406 Fünfter Teil. Verkehrswesen. I. Zur Geschichte des Verkehrswesens. 
daß er die hohe Bedeutung guter Verbindungsmittel, wohlerhaltencr Leerstraßen sür 
den Wohlstand der Provinzen ganz besonders zu würdigen wußte. And so nahm er 
denn sogleich Veranlassung, den Griechen von Achaia, die wohl schon lange weder 
Sinn noch Mittel für großartige interkantonale Anlagen dieser Art hatten, gerade auf 
einem für den Binnenverkehr überaus wichtigen Punkte der Provinz eine Sttaße zu 
schaffen, die den Griechen ein Musterbild römischer Energie in Überwältigung der 
Naturhinderniffe bieten konnte. Die Wege aus dem Peloponnes nach den mittleren 
Kantonen Griechenlands waren zu keiner Zeit in besonders gutem Zustande gewesen; 
vor allem aber hatte der uralte politische Lader unter den Lellenen es nicinals dazu 
kommen lassen, daß der kürzeste Weg über die isthmischen Landschaften, der Weg von 
Korinth nach Megara, dieselbe Straße, die die lebhafteste Verkehrslinie zwischen dem 
griechischen Norden und dem Peloponnes abgab, aus einem höchst beschwerlichen, ja 
unter Amständen gefährlichen Bergpfade zu einer Straße umgestaltet wurde, wie sic 
eines alten Kulturlandes würdig gewesen wäre. Vor allem gefährlich war (wie heute 
wieder in erhöhtem Maße) namentlich eine Strecke, der verrufene Weg am Strande 
des saronischen Meerbusens, die skironische Klippenstraße, die, — eine Stunde von 
Megara anhebend — heutzutage mit dem bezeichnenden Namen Kaki-Skala belegt, 
über die Klippen der schmalen Küstenterrassc hinführt. 
An diesem Wege erprobte Ladrian seine Kraft, und dank den Mitteln, die er 
in Bewegung setzen konnte, stellte er auf diesem Wege durch umfassende Felsarbeiten 
und kolossale ünterbauten eine sichere, breite und bequeme Kunststraße her, auf welcher 
auch Lastwagen bequem nebeneinander fahren und einander ausweichen konnten. Die 
Länge dieses Küstenpasses wurde im Altertum beiläufig auf 6000 Schritte berechnet. 
Überreste von den riesigen Substruktionen Ladrians hangen noch heute an den Felsen 
wänden, sonst aber ist der Weg heutzutage durch Verwitterung und durch wiederholte 
Zerstörung während der neueren Kriege in solchem Zustande, daß man die Möglichkeit 
jenes Straßenbaues an dieser Stelle kaum mehr begreifen kann. 
3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelatter. 
Von Wilhelm Götz. 
Götz, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels. Stuttgart, Ferdinand Luke, (888. 
5. 5^7—55^. 
Die Zahl der Verbindungswege zwischen den einzelnen Landschaften und Laupt- 
orten der deutschen Territorien und ihrer Nachbarländer war sehr groß. Wenn diese 
Linien Straßen gewesen wären, d. h. baulich wohlgchaltenc Wegkörper, dann würde 
namentlich Mittel- und Westdeutschland von einem Netz, wie es heute Württemberg 
aufweist, übersponnen gewesen sein. Allein die damaligen Verkehrswege waren in 
der Regel, d. h. fast ihrer gesamten Strecke nach nur festgefahrene und -getretene 
Gleise mit den notwendigsten Brücken über furtlose Gewässer. Nur spärlich half Ein 
wurf von Steinen über größere Vertiefungen oder die Querlagerung sogenannter 
Klüpfelhölzer, d. h. dünnerer Stammabschnitte, über morastige Stellen hinweg. Man 
zog also, soweit nicht etwa wohlbewachte Kornsaat seitlich hinderte, wie heute in den 
Pußten oder in Bulgariens Grasflächen ein Gleis neben das andere, je nach dem 
Einfluß der Witterung auf die Gleise, welche der betteffende Wagen vorfand. 
Allerdings gab es in allen germanischen Ländern Gesetze über Breite, Benützungs 
freiheit und Anterhaltungspflicht der Laupt- und Nebenfttaßcn. Allein dieselben sind