3.  Deutsches  Verkehrswesen  im  Mittelalter.

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sozusagen  mehr  defensiver  Natur  und  wurden  namentlich  in  Deutschland  infolge  der
unablässigen  Kompetcnzkonflikte  des  gesamten  Lehenswesens  nur  zeit-  und  strichweise
zur  Durchführung  gebracht,  wenigstens  was  die  „Königs-"  oder  Leer-  und  Landstraßen ­
  anbelangt.  War  es  ja  auch  bei  dem  geringen  Verständnis  der  Zeit  für  die
volkswirtschaftliche  Tragweite  gutgehaltener  Fahrwege  vermeintlich  gar  nicht  im  Interesse
der  betreffenden  Landesobrigkeit  gelegen,  durchziehende  Wägen  und  Güterführer  (mit  Packpferden) ­
  möglichst  rasch  vorwärts  kommen  zu  lassen.  Denn  vor  allem  war  das  Geleite
für  persönliche  und  Eigentumssicherheit  auf  dem  Wegabschnitt  des  Territoriums  einträglicher, ­
  wenn  es  längere  Zeit  in  Anspruch  nahm,  und  es  galt  dies  auch  für  das
sogenannte  „tote  Geleite",  d.  h.  die  Quittung  über  Bezahlung  fraglicher  Leistung,  welche
als  Geleitsbrief  diente.  Sodann  der  Vorspannbedarf,  die  größeren  Auslagen  für
Schmieden  (die  ja  häufig  besondere  Abgaben  eintrugen),  die  häufigere  Zehrung,  ja  auch
das  berüchtigte  Grundruhrrecht:  dies  und  dergleichen  ließ  es  den  Territorialherren  nicht
sehr  dringlich  erscheinen,  im  Interesse  der  eigenen  Untertanen  die  Königs-  oder  gar
andere  Straßen,  welche  von  Fremden  öfters  benützt  wurden,  sorgfältig  instandzuhalten.
Die  Leer-,  Königs-  oder  Landstraße  freilich  stellte  noch  dazu  wenig  beträchtliche
Anforderungen.  Denn  die  Breite  sollte  in  einzelnen  Gebieten  nur  16  Fuß,  in  anderen
freilich  32  sein;  letzteres  gilt  wenigstens  von  einzelnen  Leerstraßen.  Da  aber  sowohl
nach  dem  Schwabenspiegcl,  wie  nach  einem  altnordischen  Gesetze  (Gulathing)  die  Breite
mit  dem  großen  Reiterspieß  bemessen  wird  und  man  darnach  16  Fuß  als  Minimum
annimmt,  so  war  wohl  diese  Summe  von  etwa  5,5  m  die  vorwiegende.  Daß  außerdem
kaum  hie  und  da  eine  offenbar  überwiegende  Benützung  einiger  Straßen  neben  anderen
bemerkbar  wird,  macht  jene  an  die  Routes  Imperiales  Napoleons  I.  erinnernde
doppelte  Breite  der  „Leerstraße"  als  Ausnahme  wahrscheinlich.  Schwerlich  könnte
man  für  eine  größere  Breite  das  auch  in  Deutschland  vorkommende  Strafgesetz  gegen
Abpflügen  der  Königsstraße  (Weistum  von  Korbach)  beizichen,  noch  weniger  die
jedenfalls  sehr  mäßige  Breite  der  Gcmeindewege,  welche  gesetzlich,  auch  im  Statutarrechte, ­
  von  der  Königsstraße  unterschieden  werden.
Wenn  aber  wegen  des  verschlechterten  Straßenzustandes  die  Fuhrleute  im  Einverständnis ­
  mit  den  betreffenden  Gemeinden  häufig  bemüht  waren,  hergebrachte  Wege
mit  neuen,  jedenfalls  kürzeren  oder  besseren  zu  vertauschen,  so  ward  dem  mit  zahlreichen
Reichsmandaten  und  fürstlichen  Befehlen  durch  den  „Straßenzwang"  Einhalt  getan.
Die  Wägen  mußten  sich  nämlich  bequemen,  nur  eine  ihnen  bestimmte  Straße  als  Weg
zu  ihrem  Ziele  zu  benützen,  mochte  cs  ihnen  noch  so  opfervoll  sein;  außerdem  hätten
sie  noch  kostspieligere  große  Llmwege  um  das  betreffende  Land  machen  müssen.  So
ward  sowohl  die  Vermehrung  als  durch  die  Verhinderung  der  Konkurrenz  auch  die
Verbesserung  der  Fahrwege  hintangehalten.  Allerdings  ging  man  auf  der  anderen
Seite  bereits  Ende  des  12.  Jahrhunderts  so  weit,  besondere  Wege  mit  chikanösen  Zöllen
zu  belasten  und  den  Fuhrleuten  die  Benützung  der  alten  Lauptstraßen  zu  wehren,  da
oder  wenn  auf  diesen  der  Territorialherr  keinen  erwünschten  Zoll  zu  bestimmen  sich
erlauben  konnte.  Reichstagsbeschlüffc  (von  1231  und  1235)  halfen  einige  Zeit  hiegegen.
Wenn  sich  nach  diesen  wenigen  Gesichtspunkten  die  Pflege  und  das  Aussehen  der
damaligen  Straßen  genugsam  erkennen  läßt,  so  ist  einleuchtend,  daß  bei  dem  vielfachen
Linzutreten  von  Gewalttat  und  Räuberei  nach  Kräften  die  Wasserwege  benützt  wurden,
auch  wenn  sie  die  Fahrlinie  bedeutend  verlängerten,  wie  man  auch  in  der  Tiefebene
mehrfach  zu  Kanalbauten  schritt.
Alles  dies  aber  hat  zur  Folge,  daß  man  für  den  Warentransport  wenig  haushälterisch ­
  mit  der  Zeit  umging.  Doch  vor  einer  ziffernmäßigen  Aufstellung  darüber
seien  die  meistbenühten,  wenigstens  von  Reisenden  und  in  Verhandlungen  am  öftesten
genannten  Linien  angedeutet.