Wie die Schiffahrt großer Länder durch den Aufbau in dieser 
Hinsicht benachteiligt, bezw. begünstigt werden kann, zeigt auch ein 
Vergleich der schiffbaren Strecken untereinander. Hier bedient 
man sich zur Beurteilung der geographischen Ein 
wirkungen auf den Binnenwasserverkehr am besten 
eines Maßstabes, der das Verhältnis der für Dampfer 
fahrbaren Strecken zu den überhaupt benutzbaren 
Wasserstraßen längen wiedergibt. 
Bei einer Anwendung dieses Vergleichs finden wir z. B., daß von 
allen für Güterbewegung (einschließlich der Flößerei) geeigneten 
Binnenwasserstraßen im Jahre 1895 in Oesterreich für Dampfer nur 
20 vom Hundert fahrbar waren, während von den Wasserstraßen der 
ungarischen Hälfte der Doppelmonarchie nicht weniger als 62 vom 
Hundert der Gesamtlänge für von Maschinen getriebene Fahrzeuge 
benutzt werden konnten. 
Hier tritt nun ein sehr wesentlicher Unterschied gegenüber den 
Verkehrswegen des Festlandes zutage, der in der andersgearteten Be 
schaffenheit des Mediums der Bewegung beruht. Während wir in 
denWegen des Festlandes starre Medien erkennen, die 
von sich aus bei gleichen Lasten nur sich gleich 
bleibende Beschleunigungen oder Verzögerungen der 
bewegten Fahrzeuge hervorrufen, wie sie etwa in An 
oder Abstieg oder in den Kurven gegeben sind, ist es 
beim Wasser schon nicht mehr möglich, mit sichgleich- 
bleibenden Aenderungen der Fahrzeit durch das Ge 
fälle zu rechnen. Je nach dem Wasserstande ist viel 
mehr die Gefällewirkung auch bei gleichen Lasten und 
Triebkräften eine verschiedene; damit verliert aber 
der Verkehr zu Wasser selbst auf den Binnenwasser 
wegen einen Teil der im Innehalten derTransportdauer 
beruhenden Zuverlässigkeit, die den Landverkehr vor 
allen anderen Bewegungsarten auszeichnet. 
Die Wirkungen des Gefälles zeigen sich aber auch bei geringeren 
Graden in einer Verzögerung der Bergfahrt, die selbst bei langsamer 
» fließenden Strömen einen weit größeren Kraftaufwand voraussetzt als 
die Fahrt in der Talrichtung. Indessen sind die neuzeitigen Dampfer 
maschinen imstande, ein ziemlich starkes Gefälle zu überwinden, 
während die heutige Technik die Schiffahrt in die Lage versetzt hat, 
auch sehr stark abfallende Stromrinnen wie diejenige des Neckar 
zwischen Mannheim und Heilbronn mit Hilfe eigenartiger Vorrich 
tungen zu überwinden. Von dem größten Teil der heutigen Ströme 
in den Kulturländern gilt daher, daß die im orographischen Bau 
liegenden Hindernisse im Mittel- und Unterlauf leichter überwindbar 
sind als die im Klima liegenden, die in der Tat die Verkehrsbedeutung 
einer Reihe von Strömen trotz günstiger Gefälleverhältnisse stark 
herabzudrücken vermögen. 
Diese periodisch oder unperiodisch eintretenden Störungen und 
Hemmungen der Flußschiffahrt sind es, die unsere Aufmerksamkeit 
I neben dem Geländebau ganz erheblich in Anspruch nehmen. Sie 
treten in zweierlei Form auf. Einmal sind es die Störungen durch 
das Eis, bei denen nicht nur der in Mittel- und Westeuropa seltenere 
völlige Verschluß der Ströme durch Zufrieren, sondern auch die Lahm 
legung des Verkehrs durch den Eisgang eine große Rolle spielt. 
Dove, Allgemeine Wirtschaftsgeographie. 3 
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