§ 5. Geographische Grundlagen, des Landverkehrs. 
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waldes in den Weg stellen, ist die Wirkung der Verlängerung durch die Umgehung 
des genannten Gebirges auf diese Verbindung doch eine sehr fühlbare. Denn die 
geradlinige Entfernung zwischen Straßburg und Ulm beträgt nur 165 km, die be 
nutzbare Strecke dagegen hat eine Länge von nicht weniger - als 202,5 km, d. h. sie 
erfährt gegen die Gerade die nicht unbedeutende Verlängerung von rund 23 Proz., 
was bei der in diesen Gegenden üblichen Schnellzuggeschwindigkeit einem Zeitverlust 
von mehr als einer halben Stunde gleichkommt. 
Um zu einer deutlichen Vorstellung von den Einflüssen des Ge 
birges auf die Bahn zu gelangen, muß man sich die wichtigsten Einzel 
heiten der Streckenführung verschiedener Eisenbahnlinien neben 
einander vergegenwärtigen. 
Im Flachlande entfallen die Vertikalhinderungen fast ganz. Auch 
die meist durch Horizontalursachen veranlaßte Kurvenführung ist dort 
viel weniger wirksam als selbst schon im Hügellande. Als bezeichnend 
mag hier erwähnt werden, daß auf der 164,4 km langen Strecke Posen— 
Breslau ein 1:100 übertreffender Anstieg nur auf 0,2 Proz. der ge 
neigten Strecken vorkommt, die selbst wieder nur 63 Proz. der Ge- 
samtlänge^ umfassen. Noch nicht ein Zehntel der Gesamtlänge ver 
läuft in Krümmungen, von welchen zudem wieder nur ein Zehntel 
einen Radius von weniger als 1000 m besitzt, während Krümmungs 
radien von weniger als 600 m überhaupt nicht Vorkommen. 
Stellen wir dem eine Bahn im Hochlande gegenüber, so ergeben 
sich verhältnismäßig wenig Unterschiede. Auf der Strecke Weißen 
fels—Bebra, die schließlich am Nordrande des Thüringer Waldes über 
Eisenach verläuft, sind zwar die Neigungen ebenfalls gering, denn das 
größte Steigungsverhältnis ist 1:100. Die geraden Strecken nehmen 
noch 60,8 Proz. der Gesamtlänge ein, und nur 19,8 km verlaufen in 
Krümmungen mit Radien von 500—1000 m Länge. 
Zu dieser Plateaubahn, die sich in ihrem westlichen Teile in Höhen 
zwischen 200 und 300 m bewegt, stehen nun die echten Gebirgsbahnen 
im schärfsten Gegensatz. Während z. B. die 270,5 km lange Strecke 
Mannheim—Heidelberg—Basel trotz ihres Anstieges bis zur Schweizer 
Grenze nur auf 0,3 Proz. ihrer Länge ein stärkeres Aufstiegverhältnis 
hat als 1:100, während sie ferner Krümmungen nur auf 15,5 Proz. 
ihrer Gesamtlänge aufweist, hat die 52,7 km lange Schwarzwaldstrecke 
Hausach—Villigen auf 88,9 Proz. dieser Länge Steigungen zu über 
winden, von denen wieder 81,9 Proz. stärker als 1:100 geneigt sind. 
Gekrümmt sind 52,5 Proz. der Gesamtlänge, und von den gekrümmten 
Streckenteilen verlaufen wieder allein 58,8 Proz. unter Radienlängen 
von 500—300 m Länge. 
Giebt diese Zusammenstellung einen Begriff von der ungemein 
fühlbaren Wirkung der Gebirgshindernisse auf den Verkehr, so er 
gibt eine Betrachtung der zweiten Hauptform erhabenen Geländes, 
nämlich der echten Plateauländer, starke Abweichungen hinsichtlich 
der Art der Behinderung. Während es in den Gebirgsländern die 
gehobenen Teile der Erdoberfläche sind, in denen die stärksten Hinder 
nisse sich vor dem Verkehrswege auftürmen, sind es auf den Plateaus 
die Randgebiete und, ist die Höhe erst einmal erstiegen, in den meisten 
Fällen die Einschnitte, namentlich die Täler größerer Flüsse, in denen 
das eigentliche Hemmnis der neuzeitigen Verkehrswege zu erblicken ist. 
Beispiel: Die Gegenüberstellung einer Eintrittsbahn in ein Gebirge und einer 
echten Hochlandbahn zeigt uns am besten den Unterschied zwischen beiden Groß 
formen des Landaufbaues in ihrer Wirkung auf die Verkehrslinien. Der Eintritt 
der bayerischen Nordsüdlinie in die Alpen, die Strecke Rosenheim—Kufstein, steigt