§ 5. Geographische Grundlagen, des Landverkehrs.
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waldes in den Weg stellen, ist die Wirkung der Verlängerung durch die Umgehung
des genannten Gebirges auf diese Verbindung doch eine sehr fühlbare. Denn die
geradlinige Entfernung zwischen Straßburg und Ulm beträgt nur 165 km, die benutzbare
Strecke dagegen hat eine Länge von nicht weniger - als 202,5 km, d. h. sie
erfährt gegen die Gerade die nicht unbedeutende Verlängerung von rund 23 Proz.,
was bei der in diesen Gegenden üblichen Schnellzuggeschwindigkeit einem Zeitverlust
von mehr als einer halben Stunde gleichkommt.
Um zu einer deutlichen Vorstellung von den Einflüssen des Gebirges
auf die Bahn zu gelangen, muß man sich die wichtigsten Einzelheiten
der Streckenführung verschiedener Eisenbahnlinien nebeneinander
vergegenwärtigen.
Im Flachlande entfallen die Vertikalhinderungen fast ganz. Auch
die meist durch Horizontalursachen veranlaßte Kurvenführung ist dort
viel weniger wirksam als selbst schon im Hügellande. Als bezeichnend
mag hier erwähnt werden, daß auf der 164,4 km langen Strecke Posen—
Breslau ein 1:100 übertreffender Anstieg nur auf 0,2 Proz. der geneigten
Strecken vorkommt, die selbst wieder nur 63 Proz. der Gesamtlänge^
umfassen. Noch nicht ein Zehntel der Gesamtlänge verläuft
in Krümmungen, von welchen zudem wieder nur ein Zehntel
einen Radius von weniger als 1000 m besitzt, während Krümmungsradien
von weniger als 600 m überhaupt nicht Vorkommen.
Stellen wir dem eine Bahn im Hochlande gegenüber, so ergeben
sich verhältnismäßig wenig Unterschiede. Auf der Strecke Weißenfels—Bebra,
die schließlich am Nordrande des Thüringer Waldes über
Eisenach verläuft, sind zwar die Neigungen ebenfalls gering, denn das
größte Steigungsverhältnis ist 1:100. Die geraden Strecken nehmen
noch 60,8 Proz. der Gesamtlänge ein, und nur 19,8 km verlaufen in
Krümmungen mit Radien von 500—1000 m Länge.
Zu dieser Plateaubahn, die sich in ihrem westlichen Teile in Höhen
zwischen 200 und 300 m bewegt, stehen nun die echten Gebirgsbahnen
im schärfsten Gegensatz. Während z. B. die 270,5 km lange Strecke
Mannheim—Heidelberg—Basel trotz ihres Anstieges bis zur Schweizer
Grenze nur auf 0,3 Proz. ihrer Länge ein stärkeres Aufstiegverhältnis
hat als 1:100, während sie ferner Krümmungen nur auf 15,5 Proz.
ihrer Gesamtlänge aufweist, hat die 52,7 km lange Schwarzwaldstrecke
Hausach—Villigen auf 88,9 Proz. dieser Länge Steigungen zu überwinden,
von denen wieder 81,9 Proz. stärker als 1:100 geneigt sind.
Gekrümmt sind 52,5 Proz. der Gesamtlänge, und von den gekrümmten
Streckenteilen verlaufen wieder allein 58,8 Proz. unter Radienlängen
von 500—300 m Länge.
Giebt diese Zusammenstellung einen Begriff von der ungemein
fühlbaren Wirkung der Gebirgshindernisse auf den Verkehr, so ergibt
eine Betrachtung der zweiten Hauptform erhabenen Geländes,
nämlich der echten Plateauländer, starke Abweichungen hinsichtlich
der Art der Behinderung. Während es in den Gebirgsländern die
gehobenen Teile der Erdoberfläche sind, in denen die stärksten Hindernisse
sich vor dem Verkehrswege auftürmen, sind es auf den Plateaus
die Randgebiete und, ist die Höhe erst einmal erstiegen, in den meisten
Fällen die Einschnitte, namentlich die Täler größerer Flüsse, in denen
das eigentliche Hemmnis der neuzeitigen Verkehrswege zu erblicken ist.
Beispiel: Die Gegenüberstellung einer Eintrittsbahn in ein Gebirge und einer
echten Hochlandbahn zeigt uns am besten den Unterschied zwischen beiden Großformen
des Landaufbaues in ihrer Wirkung auf die Verkehrslinien. Der Eintritt
der bayerischen Nordsüdlinie in die Alpen, die Strecke Rosenheim—Kufstein, steigt
