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III.  Abschnitt.

zwar  auf  72,7  Proz.  der  Gesamtlänge  an,  aber  die  Steigungen  liegen  auf  nur  0,9  Proz.
der  geneigten  Strecke  zwischen  1:200  und  1:100;  Krümmungen  mit  1000—500  m
Radius  sind  ferner  nur  bei  48  Proz.  der  gekrümmten  Strecke  vorhanden.  Demgegenüber ­
  weist  die  von  Oran  auf  das  algerische  Hochland  führende  Strecke  schon
in  geringer  Entfernung  von  der  Küste  auf  längerer  Strecke  mit  1:37  die  gleiche
Maximalsteigung  auf  wie  die  Gotthardbahn.
Aus  dem  oben  Gesagten  geht  hervor,  daß  auch  der  Abstieg  von
einer  Höhe  für  irgendwelche  Verkehrsmittel  keine  Förderung  bedeutet.
Während  wir  im  Wasser  öfters  die  Ursache  einer  Beschleunigung  der
Bewegung  eines  Schiffes  finden,  gibt  es  solche  auf  dem  Lande  nicht.
Der  Grund  ist  einfach  der,  daß  das  Medium,  auf  dem  sich
die  Bewegung  vollzieht,  starr  ist.  Ein  solches  starres
Medium  hat  zur  Folge,  daß  jede  auf  seiner  Oberfläche
ausgeführte  Bewegung  nur  auf  Grund  eigener  Kraftäußerung ­
  seinen  Ort  verändern  kann,  seine  besondere
Beschaffenheit  vermag  also,  wie  dies  im  Gebirge  der
Fall  ist,  wohl  eine  Vermehrung,  nicht  aber  eine  Verminderung ­
  dieses  Kraftaufwandes  zu  verursachen.
Denn  der  Verminderung  des  Kraftaufwandes  beim  Abstieg  steht
mehr  als  gleichwertig  dessen  Vermehrung  beim  Aufstieg  gegenüber,
vom  Materialverbrauch  im  erstgenannten  Falle  ganz  abgesehen.  In
diesem  gegenseitigen  Verhältnis  zwischen  Medium  und
Gegenstand  der  Bewegung  beruht  demnach  einer  der
wesentlichsten  Unterschiede  zwischen  Land-und
Wasserverkehr.
Immerhin  ist  mit  dieser  Eigenart  des  Landverkehrs  auch  ein
Vorzug  vor  demjenigen  zu  Wasser  oder  gar  in  der  Luft  verbunden.
Denn  in  der  Starrheit  des  Mediums  liegt  auch  die  Zuverlässigkeit
des  Landverkehrs  begründet.  Da  der  Boden  selbst  in  die  Berechnung
der  Beförderungszeiten  als  unveränderliche  Größe  eingesetzt  werden
kann,  so  ist  damit  auch  das  Innehalten  der  festgestellten  Fahrzeiten
namentlich  für  die  mechanisch  getriebenen  Verkehrsmittel  wie  die
Bahnen  bis  zu  einem  hohen  Grade  gesichert.
Haben  wir  so  in  Bau  und  Beschaffenheit  des  Bodens  gewissermaßen ­
  feste  Größen  zu  sehen,  die  sich  der  idealen  Verbindung
zwischen  zwei  Punkten  hindernd  in  den  Weg  stellen,  so  steht  es
anders  mit  den  periodischen  Hemmungen,  die  fast  ausschließlich  in
klimatischen  Einflüssen  zu  suchen  sind.  Denn  letzten  Endes  sind
die  bisweilen  den  Verkehr  einschränkenden  Hochwässer  ja  auch  nicht
anders  aufzufassen  denn  als  Folgen  von  Witterungsereignissen.
Die  häufigsten  und  fühlbarsten  zeitweisen  Störungen,  welchen  der
Landverkehr  durch  Naturgewalten  ausgesetzt  ist,  sind  die  infolge  von
Schneefall  eintretenden  Unterbrechungen,  die  oft  recht  erhebliche
Verzögerungen  zur  Folge  haben.  So  betrug  die  Verspätung,  die  der
zwischen  Berlin  und  Konstantinopel  verkehrende  Expreßzug  um  Neujahr ­
  1914  allein  auf  der  Fahrt  über  die  Gebirge  der  Balkanländer
erfuhr,  nicht  weniger  als  36  Stunden.  Ueberhaupt  ist  das  Gebiet
der  am  häufigsten  und  regelmäßigsten  auftretenden  Schneehindernisse
stets  das  Gebirge,  und  hier  ist  es  in  der  Tat  die  absolute  Höhe  der
Paßübergänge  und  ihre  Lage  zu  den  Niederschläge  bringenden  Winden,
die  die  besondere  Beachtung  des  Geographen  verdienen,  während  für
den  vorhin  behandelten  Einfluß  des  orographischen  Baues  naturgemäß
nur  die  relativen  Höhenunterschiede  in  Frage  kommen.