Wie  die  Schiffahrt  großer  Länder  durch  den  Aufbau  in  dieser
Hinsicht  benachteiligt,  bezw.  begünstigt  werden  kann,  zeigt  auch  ein
Vergleich  der  schiffbaren  Strecken  untereinander.  Hier  bedient
man  sich  zur  Beurteilung  der  geographischen  Einwirkungen ­
  auf  den  Binnenwasserverkehr  am  besten
eines  Maßstabes,  der  das  Verhältnis  der  für  Dampfer
fahrbaren  Strecken  zu  den  überhaupt  benutzbaren
Wasserstraßen  längen  wiedergibt.
Bei  einer  Anwendung  dieses  Vergleichs  finden  wir  z.  B.,  daß  von
allen  für  Güterbewegung  (einschließlich  der  Flößerei)  geeigneten
Binnenwasserstraßen  im  Jahre  1895  in  Oesterreich  für  Dampfer  nur
20  vom  Hundert  fahrbar  waren,  während  von  den  Wasserstraßen  der
ungarischen  Hälfte  der  Doppelmonarchie  nicht  weniger  als  62  vom
Hundert  der  Gesamtlänge  für  von  Maschinen  getriebene  Fahrzeuge
benutzt  werden  konnten.
Hier  tritt  nun  ein  sehr  wesentlicher  Unterschied  gegenüber  den
Verkehrswegen  des  Festlandes  zutage,  der  in  der  andersgearteten  Beschaffenheit ­
  des  Mediums  der  Bewegung  beruht.  Während  wir  in
denWegen  des  Festlandes  starre  Medien  erkennen,  die
von  sich  aus  bei  gleichen  Lasten  nur  sich  gleichbleibende ­
  Beschleunigungen  oder  Verzögerungen  der
bewegten  Fahrzeuge  hervorrufen,  wie  sie  etwa  in  Anoder ­
  Abstieg  oder  in  den  Kurven  gegeben  sind,  ist  es
beim  Wasser  schon  nicht  mehr  möglich,  mit  sichgleichbleibenden
  Aenderungen  der  Fahrzeit  durch  das  Gefälle ­
  zu  rechnen.  Je  nach  dem  Wasserstande  ist  vielmehr ­
  die  Gefällewirkung  auch  bei  gleichen  Lasten  und
Triebkräften  eine  verschiedene;  damit  verliert  aber
der  Verkehr  zu  Wasser  selbst  auf  den  Binnenwasserwegen ­
  einen  Teil  der  im  Innehalten  derTransportdauer
beruhenden  Zuverlässigkeit,  die  den  Landverkehr  vor
allen  anderen  Bewegungsarten  auszeichnet.
Die  Wirkungen  des  Gefälles  zeigen  sich  aber  auch  bei  geringeren
Graden  in  einer  Verzögerung  der  Bergfahrt,  die  selbst  bei  langsamer
»  fließenden  Strömen  einen  weit  größeren  Kraftaufwand  voraussetzt  als
die  Fahrt  in  der  Talrichtung.  Indessen  sind  die  neuzeitigen  Dampfermaschinen ­
  imstande,  ein  ziemlich  starkes  Gefälle  zu  überwinden,
während  die  heutige  Technik  die  Schiffahrt  in  die  Lage  versetzt  hat,
auch  sehr  stark  abfallende  Stromrinnen  wie  diejenige  des  Neckar
zwischen  Mannheim  und  Heilbronn  mit  Hilfe  eigenartiger  Vorrichtungen ­
  zu  überwinden.  Von  dem  größten  Teil  der  heutigen  Ströme
in  den  Kulturländern  gilt  daher,  daß  die  im  orographischen  Bau
liegenden  Hindernisse  im  Mittel-  und  Unterlauf  leichter  überwindbar
sind  als  die  im  Klima  liegenden,  die  in  der  Tat  die  Verkehrsbedeutung
einer  Reihe  von  Strömen  trotz  günstiger  Gefälleverhältnisse  stark
herabzudrücken  vermögen.
Diese  periodisch  oder  unperiodisch  eintretenden  Störungen  und
Hemmungen  der  Flußschiffahrt  sind  es,  die  unsere  Aufmerksamkeit
I neben  dem  Geländebau  ganz  erheblich  in  Anspruch  nehmen.  Sie
treten  in  zweierlei  Form  auf.  Einmal  sind  es  die  Störungen  durch
das  Eis,  bei  denen  nicht  nur  der  in  Mittel-  und  Westeuropa  seltenere
völlige  Verschluß  der  Ströme  durch  Zufrieren,  sondern  auch  die  Lahmlegung ­
  des  Verkehrs  durch  den  Eisgang  eine  große  Rolle  spielt.
Dove,  Allgemeine  Wirtschaftsgeographie.  3

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