§ 8. Der Seeverkehr. 
45 
mehr als einer Million Registertonnen haben, so kamen um 1910 auf 
einen jeden von ihnen in Großbritannien und Irland nicht mehr als 
16500 qkm des Staatsgebietes, also nur ein Zehntel mehr als die Fläche 
des Königreichs Sachsen. In Deutschland umfaßte das Versorgungs 
gebiet eines jeden von diesen größeren Häfen schon 135 000 qkm, 
in den Vereinigten Staaten 1100000 qkm. Auch diese Zahlen geben 
ein ganz gutes Bild von der Bedeutung der Verkehrsentwicklung zur 
See in verschiedenen Erdgebieten. Die hier und im letzten Beispiel 
gegebenen Zahlenbeziehungen illustrieren das Zahlenverhältnis eines 
Landes zur See am besten im Verein mit einem lediglich dem Raume 
entnommenen Maßstabe, der in der Erdkunde schon lange zur An 
wendung kommt, nämlich mit der Entfernung der einzelnen Land 
schaften bzw. bestimmter Flächenanteile von der Küste. Wenn wir 
die Tatsache, daß in Großbritannien und Irland kein Punkt weiter 
als 120 km von der See oder ihren tief in die Inseln einschneidenden 
Buchten entfernt ist, neben die hier gegebenen Einzelheiten über die 
Hafenverteilung stellen, so dürfte damit ein Bild der räumlich zu be 
urteilenden Eigenart dieses Landes gegeben sein, das an Deutlichkeit 
wenig zu wünschen übrig läßt. 
Aber auch die beweglichen Größen der Bevölkerung und der auf 
See verwendeten Verkehrsmittel lassen sich zur Verdeutlichung aller 
verkehrsgeographischen Beziehungen zwischen Land bzw. Sonderland 
schaft und dem Weltmeere oder einem seiner Teile nach strengen 
Einheitsmaßen verarbeiten. Nur muß auch in diesem Falle, wo dies 
irgend angängig ist, eine feste Beziehung zwischen der beweglichen 
Größe, die zur Beurteilung herangezogen werden soll, und dem Raume 
als Maßstab benutzt werden, wie wir dies bei Behandlung der Eisen 
bahn hinsichtlich der Bevölkerung bestimmter Stadtgrößen an den zu 
vergleichenden Verkehrslinien getan haben. 
Beispiel: So kann man, um das Interesse eines Landes an dem Verkehr zur 
See zu beurteilen, den Anteil der Seestädte an seiner Bevölkerung heranzuziehen. 
Führen wir dies etwa für Deutschland und Großbritannien und Irland aus, und be 
nutzen wir der Einfachheit halber nur die Bevölkerungsstatistik der Großstädte von 
der letzten Zählung. Wir ersehen aus dieser, daß in Deutschland in den Orten mit 
mehr als hunderttausend Einwohnern im Jahre 1910 etwas mehr als 13 800000 
Menschen gezählt wurden. Von dieser recht beträchtlichen Zahl lebten in Hafen 
städten 2 215 000. In Großbritannien gab es im Jahre 1911 17V 2 Mill. Großstädter, 
aber von diesen waren genau drei Viertel Bewohner von Hafenorten. Nun wird 
selbst der bewußte Gegner der neuzeitigen Großstadtentwicklung nicht bestreiten 
wollen, daß diese immerhin ein Zeichen der Richtung ist, in der die Interessen der 
wirtschaftlich maßgebenden Kreise bei den heutigen Industrie- und Handelsvölkern 
liegen. Aus der hier als Beispiel angeführten Nebeneinanderstellung ergibt sich aber 
ohne weiteres, um wieviel enger das durch die Großsiedelungen vermittelte Wirt 
schafts- und Verkehrsleben des Inselreiches mit der See verknüpft ist als bei uns, 
denn den rund 75 vom Hundert der britischen Großstädter an der Meeresküste 
stehen im Deutschen Reiche nur 16 vom Hundert gegenüber. 
Wie wir hier die Siedelungen als Maßstab benutzten, so können 
wir bei Verarbeitung der Flottengrößen das ganze Volk als eine 
große Siedelung auffassen, wenn es sich um den Vergleich ver 
schiedener Länder untereinander handelt. Ein Beispiel für diese Art 
der Benutzung der Flottenstatistik ist im ersten Abschnitt gegeben 
worden, auf das hiermit verwiesen werden mag. 
Aber auch in anderer Weise können wir uns der Statistik der 
Verkehrsmittel bedienen, um geographische Einflüsse zu erkennen. 
Wie sehr der außereuropäische Verkehr die ursprünglichen Handels-