§ 8. Der Seeverkehr.
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mehr als einer Million Registertonnen haben, so kamen um 1910 auf
einen jeden von ihnen in Großbritannien und Irland nicht mehr als
16500 qkm des Staatsgebietes, also nur ein Zehntel mehr als die Fläche
des Königreichs Sachsen. In Deutschland umfaßte das Versorgungsgebiet
eines jeden von diesen größeren Häfen schon 135 000 qkm,
in den Vereinigten Staaten 1100000 qkm. Auch diese Zahlen geben
ein ganz gutes Bild von der Bedeutung der Verkehrsentwicklung zur
See in verschiedenen Erdgebieten. Die hier und im letzten Beispiel
gegebenen Zahlenbeziehungen illustrieren das Zahlenverhältnis eines
Landes zur See am besten im Verein mit einem lediglich dem Raume
entnommenen Maßstabe, der in der Erdkunde schon lange zur Anwendung
kommt, nämlich mit der Entfernung der einzelnen Landschaften
bzw. bestimmter Flächenanteile von der Küste. Wenn wir
die Tatsache, daß in Großbritannien und Irland kein Punkt weiter
als 120 km von der See oder ihren tief in die Inseln einschneidenden
Buchten entfernt ist, neben die hier gegebenen Einzelheiten über die
Hafenverteilung stellen, so dürfte damit ein Bild der räumlich zu beurteilenden
Eigenart dieses Landes gegeben sein, das an Deutlichkeit
wenig zu wünschen übrig läßt.
Aber auch die beweglichen Größen der Bevölkerung und der auf
See verwendeten Verkehrsmittel lassen sich zur Verdeutlichung aller
verkehrsgeographischen Beziehungen zwischen Land bzw. Sonderlandschaft
und dem Weltmeere oder einem seiner Teile nach strengen
Einheitsmaßen verarbeiten. Nur muß auch in diesem Falle, wo dies
irgend angängig ist, eine feste Beziehung zwischen der beweglichen
Größe, die zur Beurteilung herangezogen werden soll, und dem Raume
als Maßstab benutzt werden, wie wir dies bei Behandlung der Eisenbahn
hinsichtlich der Bevölkerung bestimmter Stadtgrößen an den zu
vergleichenden Verkehrslinien getan haben.
Beispiel: So kann man, um das Interesse eines Landes an dem Verkehr zur
See zu beurteilen, den Anteil der Seestädte an seiner Bevölkerung heranzuziehen.
Führen wir dies etwa für Deutschland und Großbritannien und Irland aus, und benutzen
wir der Einfachheit halber nur die Bevölkerungsstatistik der Großstädte von
der letzten Zählung. Wir ersehen aus dieser, daß in Deutschland in den Orten mit
mehr als hunderttausend Einwohnern im Jahre 1910 etwas mehr als 13 800000
Menschen gezählt wurden. Von dieser recht beträchtlichen Zahl lebten in Hafenstädten
2 215 000. In Großbritannien gab es im Jahre 1911 17V 2 Mill. Großstädter,
aber von diesen waren genau drei Viertel Bewohner von Hafenorten. Nun wird
selbst der bewußte Gegner der neuzeitigen Großstadtentwicklung nicht bestreiten
wollen, daß diese immerhin ein Zeichen der Richtung ist, in der die Interessen der
wirtschaftlich maßgebenden Kreise bei den heutigen Industrie- und Handelsvölkern
liegen. Aus der hier als Beispiel angeführten Nebeneinanderstellung ergibt sich aber
ohne weiteres, um wieviel enger das durch die Großsiedelungen vermittelte Wirtschafts-
und Verkehrsleben des Inselreiches mit der See verknüpft ist als bei uns,
denn den rund 75 vom Hundert der britischen Großstädter an der Meeresküste
stehen im Deutschen Reiche nur 16 vom Hundert gegenüber.
Wie wir hier die Siedelungen als Maßstab benutzten, so können
wir bei Verarbeitung der Flottengrößen das ganze Volk als eine
große Siedelung auffassen, wenn es sich um den Vergleich verschiedener
Länder untereinander handelt. Ein Beispiel für diese Art
der Benutzung der Flottenstatistik ist im ersten Abschnitt gegeben
worden, auf das hiermit verwiesen werden mag.
Aber auch in anderer Weise können wir uns der Statistik der
Verkehrsmittel bedienen, um geographische Einflüsse zu erkennen.
Wie sehr der außereuropäische Verkehr die ursprünglichen Handels-
