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III. Abschnitt.
infolgedessen erst gegen 4 Uhr 10 Minuten in Halle an, d. h. wie der Stromdampfer
bei der Bergfahrt erst nach einer bedeutend verlängerten Zeit, da es seine Maschinen
nicht mehr austrengen soll als auf der Herfahrt.
So weit entspricht also die Fahrt des Luftschiffes durchaus derjenigen eines
stromab und stromauf verkehrenden Dampfschiffes, und es wäre nichts gegen seine
Benutzung für den Keiseverkehr einzuwenden, soweit dieser nicht der Befriedigung
eines Luxusbedürfnises, sondern etwa der Abwicklung von Geschäften und anderen
Notwendigkeiten des neuzeitigen Lebens dient. Diese Art von Verkehr muß aber
mit der Innehaltung der größten Pünktlichkeit der Abfahrt- und Ankunftszeiten
rechnen. Diese hängt wieder davon ab, daß die Eigenbewegung des Mediums, durch
das wir befördert werden, entweder, wie bei dem Festlande, ganz fehlt oder, wie
beim Wasser, wo sie wenigstens ihre Bichtung beibehält, auch in der Geschwindigkeit
keinen sehr großen Aenderungen unterworfen ist. Wo dagegen, wie bei der Luft,
beides für längere Zeit völlig unberechenbar ist, kann das Luftschiff niemals für eine
pünktliche Ankunft Gewähr leisten. Damit dürfte es trotz seiner unter Umständen
viel schnelleren Fahrten ein eigentliches Verkehrsmittel in denjenigen
Ländern niemals werden, in denen infoge ihrer klimatischen Eigenart Windrichtung
und Geschwindigkeit einem häufigen und starken Wechsel unterworfen sind.
Die in diesem Wechsel beruhenden Unzuträglichkeiten bei der
Verwendung des Luftschiffes zur Beförderung von Menschen — für
den Gütertransport kann es aus anderen Gründen, allenfalls von
Postsachen abgesehen, nicht in Frage kommen — sind nun aber nicht
in allen Erdgegenden von gleicher Bedeutung. In ausgedehnten Gebieten,
ja in ganzen Zonen, sind die Luftströmungen weder in ihrer
Richtung noch in ihrer Stärke dem gleichen Wechsel untworfen wie
im mittleren und nördlichen Europa. In diesen, zu denen namentlich
die von den Passaten überwehten Zonen der Nord- und Südhalbkugel
gehören, kann schon mit größerem Recht als bei uns von der Möglichkeit
eines wirklichen Luftschiffverkehrs gesprochen werden. Indessen
gibt es wieder andere Hemmnisse, die technisch wohl überwunden
werden können, die aber doch wieder als eine Erschwerung
gelten müssen. Dies sind einmal der niedrige Luftdruck in den
großen Höhen außereuropäischer Gebiete, so z. B. in den durch recht
gleichmäßige Windrichtungen und Stärkegrade ausgezeichneten Gebieten
des südlichen Afrika oder gar in den Hochgebieten Innerasiens
und im westlichen Nordamerika. In der Passatzone kommt
wieder vor allem die im Laufe von 24 Stunden oft sehr stark
wechselnde Tagestemperatur, sowie die ungeheure Strahlung in den
äquatornahen und zugleich trocknen Steppen- und Wüstenregionen
dieser Zone hinzu. Alles Hindernisse rein geographischer Natur, die
die Bildung eines klaren Urteils über die regelmäßige Verwendung
des Luftschiffes im Dienste des Verkehrs noch nicht zulassen.
Endlich ist noch eines weiteren Hindernisses zu gedenken, das
die Eisenbahn und das Schiff unmittelbar überhaupt nicht beeinflussen
kann, das aber dem Luftschiff an und für sich lästig wird. Der
Regen, der schon bei uns die Fahrt eines solchen erschweren kann,
ist es, der wieder in der Tropenzone als wenig förderliche Eigenart
des Klimas gelten muß, wenn es sich um die Verwendung so großer
Fahrzeuge handelt, wie wir sie beispielsweise in den modernen Luftkreuzern
vor uns haben.
Wie an den Küsten die Landungsverhältnisse, so bedürfen auch
die verschiedenen Erdgegenden sorgfältiger Untersuchungen und der
Festsetzungen derjenigen Stellen, die für die Landung in erster Linie
in Betracht kommen. Damit ergibt sich ein weites und fruchtbares
Arbeitsfeld für die Verkehrsgeographie auch aus der Entwicklung der
Luftschiffahrt, selbst wenn die Wünsche vieler, ein neues Verkehrs-
