§  10.  Der  Postverkehr.

49

mittel  im  eigentlichen  Wortsinne  in  ihr  gewonnen  zu  haben,  sich  als
unerfüllbar  heraussteilen  sollten.
§  10.  Der  Postverkehr.
Auch  der  für  das  heutige  Verkehrsleben  so  außerordentlich
wichtige  Austausch  von  Gedanken  und  Willensakten,  wie  ihn  die  Post
vermittelt,  läßt  sich  geographisch  behandeln.  Ja,  er  muß  sogar  als
eine  kulturelle  Tätigkeit,  die  sich  mit  der  Ausgleichung  räumlicher
Entfernungen  im  Interesse  des  Weltverkehrs  befaßt,  gerade  von  diesem
Gesichtspunkte  der  Raumüberwindung  aus,  behandelt  werden.  Hängt
doch  von  der  Art  und  dem  Grade,  in  dem  dies  geschieht,  die  Entwicklung ­
  mancher  weniger  kultivierten  Gebiete  in  sehr  hohem  Maße  ab.
In  einer  Beziehung  ist  auch  der  Postverkehr  fest  mit  dem  Raume
verbunden,  läßt  sich  also  auch  unmittelbar  auf  diesen  beziehen.  Denn
er  bedarf  zu  seiner  Ausübung  einer  Reihe  von  Mittelpunkten  sowie
eigener  Anlagen  zur  Uebermittelung  von  Nachrichten.  Die  Telegraphenlinien ­
  werden  dabei  öfters  ganz  wie  die  Bahnlinien  behandelt  und  auf
die  Fläche  verrechnet  werden,  ebenso  die  Fernsprechleitungen,  doch
ist  das  nur  in  einem  einzigen  Falle  verkehrsgeographisch  berechtigt,
nämlich  wenn  es  sich  um  den  Vergleich  zweier  verschiedener  Länder
miteinander  handelt,  deren  Einwohnerzahl  dabei  weiter  nicht  berücksichtigt ­
  wird.  Einen  besseren  Vergleich  bedeutet  aber  gerade  im
verkehrsgeographischen  Sinne  die  Beziehung  der  beförderten  Dinge
auf  die  Bevölkerung  selbst.  Denn  hier  handelt  es  sich  um  einen  rein
geistigen  Verkehr,  für  den  man  schwer  räumliche  Gesetze  aufstellen
kann.  Für  Gütermassen  läßt  sich  eine  solche,  am  Tonnenkilometer
gemessene  Bezugnahme  durchaus  durchführen,  für  den  Menschen  am
Personenkilometer;  für  die  geographische  Beurteilung  der  Depeschen
würde  dagegen  die  Einführung  eines  ähnlichen  Maßstabes  jedes  vernünftigen ­
  Grundes  entbehren,  da  ja  die  Entfernung,  falls  nur  ein
Draht  vorhanden  ist,  keine  Rolle  bei  der  Arbeit  der  Beförderung
spielt.  Zudem  tritt  bei  der  Produzierung  der  Depeschenzahl  auf  die
Bevölkerungsmenge  auch  die  geographische  Eigenart  vieler  Länder
mit  hervor.
Beispiel:  Vergleichen  wir  etwa  Deutschland  und  Großbritannien  und  Irland
miteinander.  Im  Deutschen  Reiche  kamen  auf  je  1000  qkm  im  Jahre  1912  nicht  weniger
als  509  km  Telegraphenlinien,  in  Großbritannien  und  Irland  nur  814  km.  Bei  dieser
Art  von  Berechnung  würde  trotz  der  geographischen  Art  der  Verrechnung  die  verkehrsgeographische ­
  Bedeutung  des  Telegraphennetzes  im  Inselreiche  in  falschem
Lichte  erscheinen.  Erfahren  wir  dagegen,  daß,  die  Diensttelegramme  nicht  eingerechnet, ­
  in  Deutschland  auf  jeden  Einwohner  in  dem  angeführten  Jahre  0,6  inländische ­
  und  0,3  ausländische  Depeschen  kamen,  in  Großbritannien  und  Irland
dagegen  1,7  inländische  und  0,35  ausländische,  so  zeigt  sich  schon  daran  die  größere
Verkehrsbedeutung  des  Telegraphen  in  dem  Hauptlande  des  britischen  Weltreichs.
So  ergibt  sich  jedenfalls  eine  deutlichere  Charakteristik  der  Art  der  geschäftlichen
Beziehungen  als  die  rein  räumliche  Verrechnung,  doch  müssen  wir  uns  dabei  bewußt
bleiben,  daß  diese  Methode  uns  schon  in  das  Gebiet  nationalökonomischer  Feststellungen ­
  hinüberführt.
Aehnlich  wie  in  dem  eben  gegebenen  Beispiel  wird  man  Briefe
und  Postanweisungssummen  auf  die  Bevölkerung  beziehen,  da  die
bloße  Angabe  ihrer  Menge  keinen  Wert  besitzt.  Als  Stoff  zu  einer
Art  von  „Kulturgeographie“  sind  diese  Verrechnungen  jedenfalls  von
ähnlichem  Wert,  wie  die  in  vielen  geographischen  Lehrbüchern  enthaltenen ­
  Angaben  über  Analphabeten,  Studierte  und  anderes  mehr.
Dove,  Allgemeine  Wirtschaftsgeographie.  4