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des voies d’eau étroites, où le surmenage des mariniers 
est tel que ceux-ci ont notamment baptisé toute une partie 
du canal de Saint-Quentin de ce surnom suggestif ; « la 
vallée de Cayenne ». 
Entre l’Ouest et l’Est*, pas de grande artère de communi 
cation en dehors de la Seine ; de Marseille, tête du transit 
français vers l’Afrique et l’Extrême-Orient, à Bordeaux, 
issue vers le Nouveau Continent, et à Lyon, étape vers Paris, 
aucune grande ligne de navigation; de Bordeaux à Cette, 
un canal arrivé à son maximum de débit ; voilà, avec les 
réseaux mieux conçus du Nord et de l’Est, le mince bilan 
de nos richesses navigables. Dirait-on jamais ([ue ce fut un 
ingénieur français, l’illustre Biquet, qui creusa, au xvn' siècle, 
le premier des grands canaux européens? 
Tandis que nous négligions la navigation intérieure, au 
point de ne lui consacrer, en ces quinze dernières années, que 
des sommes presque insignifiantes (entre 7 et 10 millions pal 
an, ce qui représente à peine les frais d’entretien et quel 
ques rares travaux), les nations concurrentes accomplissaient 
de gigantesques efforts pour la développer. Bismarck faisait, 
le 9 juillet 188G, adopter le fameux projet de loi qui a créé 
la fortune de Hambourg et qui, en réalisant le grand canal 
central partant du Bhin, aboutissant à l’Elbe par l’Ems et le 
Weser, reliait l’ouest à l’est de l’empire et drainait vers le 
grand port de la mer du Nord le trafic de l’Alsace-Lorraine, 
de rObermünster, de la Thuringe, de la Saxe et du Brande 
bourg. Avec l’Oder canalisée, la navigation fluviale péné 
trait jusqu’aux confins de la Silésie, et avec la Vistule, par 
Dantzig, elle recueillait tous les produits de la Pologne. Sur 
le Rhin, 200 millions étaient dépensés. L’élan déterminé 
par de pareils travaux fut tel qu’il se communiqua aux pays 
voisins. 
Rotterdam, Amsterdam, Anvers, entraînés par l’exemple,