360 Regierungsrat Dr. Werner Teubert: 
förderung von Steinen und Erden, Holz und, von wertvollen Gütern, 
Getreide und Zucker ein, für die der Wasserweg im Verkehr mit den 
Seehäfen besondere Vorteile bietet, Aber auch für hochwertige Güter 
selbst in geringeren Mengen bot der Wasserweg vielfach Vorteile, be- 
sonders in den letzten Jahren, seitdem nach dem neuen Reichsbahn- 
tarif die hochwertigen Güter sehr hohe Eisenbahnfrachten bezahlen 
müssen, Daher konnten die Güterdampfer, die namentlich wertvollere 
Güter befördern, in mehreren Verkehrsrichtungen sogar einen größeren 
Verkehr als vor dem Kriege annehmen. Immerhin wurden auch im 
Jahre 1922 nur etwa 3 % aller auf deutschen Binnenwasserstraßen 
bewegten Güter durch Schiffe mit eigener Triebkraft befördert. Der 
Floßverkehr ist nicht nur gegenüber der Vorkriegszeit, sondern auch in 
den Jahren 1920—10923 weiter zurückgegangen. 
Die deutschen Binnenwasserstraßen wurden im Jahre 1922 auf 
einer Länge von etwa 11000 km von Schiffen oder Flößen befahren, 
und es wurden im Güterverkehr etwa 13,5 Milliarden Tonnenkilometer 
geleistet, d. h, über 50% mehr als 1921, jedoch nur 63% des Jahres 1913. 
Von diesen tonnenkilometrischen Leistungen entfiel 1913 nur ein 
Sechstel, 1922 aber, namentlich infolge der Schiffsabtretung an Frank- 
reich und die Tschechoslowakei, fast ein Viertel auf ausländische 
Schiffe, Die durchschnittliche Verkehrsbelastung aller befahrenen 
Wasserstraßen im Jahre 1922 betrug 1,2 Millionen Tonnen, sie steigerte 
sich auf dem Rhein jedoch im Durchschnitt fast um das Zehnfache; bei 
Emmerich erreichte der Rhein sogar eine Verkehrsdichte von 20,5 Mil- 
lionen Tonnen. Im Jahre 1922 betrug die mittlere Beförderungsweite 
auf deutschen Wasserstraßen 229 km; rechnet man dazu die Strecken, 
die im Verkehr mit Deutschland auf den angrenzenden Wasserstraßen 
des Auslands zurückgelegt wurden, sogar 288 km. Demgegenüber 
betrug im Jahre 1922 die mittlere Beförderungsweite auf der Reichs- 
bahn 168 km gegenüber nur 120 km im Jahre 1913. Diese Zunahme 
ist zum großen Teil auf die Einführung der Staffeltarife und die durch 
sie bedingte Abwanderung des Verkehrs vom Wasserweg zur Eisen- 
bahn zurückzuführen. Während das Reichsbahnnetz, das etwa die 
fünffache Ausdehnung des deutschen Wasserstraßennetzes besitzt, im 
Jahre 1922 durchschnittlich die gleiche Verkehrsdichte aufwies wie die 
Wasserstraßen, war im Jahre 1913 noch die mittlere Verkehrsbelastung 
der Wasserstraßen um fast 50% höher als die der Eisenbahn; im 
Jahre 1913 entfiel auf die Binnenschiffahrt ein Viertel, im Jahre 1922 
nur noch ein Sechstel der gesamten Verkehrsleistungen zu Bahn und 
zu Wasser, 
Welche Bedeutung der deutschen Binnenschiffahrt trotz ihres durch 
den Krieg verminderten Umfangs noch zukommt, erhellt auch aus