390 Dr. Finkenwirth:
hinsichtlich der Ausgestaltung des Personenverkehrs sich des Rats
der provinziellen und zentralen Wirtschaftsvertretungen
 zu bedienen, So ist z. B. im Verkehrsgebiet
Niedersachsen-Cassel die Einrichtung getroffen worden, daß die Fahrplandezernenten
 der sechs beteiligten Eisenbahndirektionen Altona,
Oldenburg, Münster, Hannover, Cassel und Magdeburg jährlich zweimal
mit einem Ausschuß des Verkehrsverbandes Niedersachsen (der alle
maßgebenden amtlichen und freien Berufsvertretungen von Industrie,
Handel, Handwerk und Landwirtschaft und die wichtigsten Städte und
Landkreise des Gebietes zusammenfaßt) sich treffen, um die besten
Zuglagen in der nächsten Fahrplanperiode zu beraten. Da die Handelskammern
 Bremen, Halberstadt, Nordhausen und Magdeburg sich diesem
Verfahren jetztangeschlossen haben, dürften diese niedersächsich-mitteldeutschen
 Fahrplankonferenzen das Beispiel der einfachsten
Art der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Wirtschaft bieten.
Sinngemäß besteht zwischen der Reichsbahnhauptverwaltung einerseits,
 dem Deutschen Industrie- und Handelstag andererseits ein Abkommen,
 daß ein kleiner Ausschuß von Vertretern der Industrie, des
Handels und der Landwirtschaft jährlich zweimal mit den Personenfahrplandezernenten
 der Reichsbahnverwaltung zusammentreffen, um
die Bedürfnisse des großen Fernverkehrs und des internationalen Verkehrs
 zu erörtern, Diese Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und
Wirtschaft muß zu guten Ergebnissen führen.
Und nun die Fragen des Güterverkehrs, dieses Schmerzenskindes
 der Wirtschaft! Es erscheint nicht notwendig, nachzuweisen,
wie schwer die bisherige Gütertarifpolitik der Reichsbahn die Wirtschaft
 belastet und von welch unheilvollen Folgen die — anders kann
man es nicht nennen — grundfalsche Tarifpolitik der Reichsbahn bislang
 gewesen ist.
Wenn die Reichsbahnverwaltung auf die vielen Angriffe, die sie
hinsichtlich ihrer Gütertarifpolitik erfahren muß, immer antwortet, daß
die tonnenkilometrische Mehrbelastung einschließlich der Verkehrssteuer
 noch nicht 50 % gegenüber dem Frieden betrüge und daß
der Tarifindex ohne die Verkehrssteuer noch unter 135 liegt, während
die Preise der Hauptbetriebsstoffe nicht niedriger, eher höher und der
Kopfkostenindex des Bahnpersonals sogar 152 ist, so ist eine solche
Darstellung schief, Wenn man hierüber ein richtiges Bild gewinnen
will, so muß man die einzelnen Güter ansehen und ihre Frachtverteuerung
 prüfen, Und so zeigt sich denn, um nur einige Beispiele herauszuheben,
 nach einer Statistik der Industrie- und Handelskammer Essen
folgendes: Auf 10—500 km waren im März 1925 gegenüber 1914 die
Frachten teurer: