Seilbahnen.
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336. Obere Station der Gießbachbahn.
(Längsschnitt durch die Rollengrube und den Wasserbehälter.)
keil mit der Ketten- und Seilschiffahrt (Elbe, Rhein u. s. w.), nur daß bei dieser dis
Treibkraft auf dem Schleppschiff selbst erzeugt wird. Bei der zweiten, am Mont Cenis
erbauten Seilebene (größte Steigung 38 5 0 / 00 ) wandte Agudio statt des Schleppseils zum
erstenmal die inmitten des Gleises verlegte doppelte Zahnstange an, in die beiderseits
wagerecht liegende Stirnräder des Lokomotors eingriffen. Diese Antriebsweise finden wir
später bei den Lokomotiven der Pilatusbahn (S. 140 u. 231) in abgeänderter Form
wieder, wie denn diese neuere Bauart eigentlich eine Zahnbahn darstellt, deren Treibwagen
die Betriebskraft ständig von außen zugeführt erhält. Derartige Seilebenen von 6 bezw.
3 und 2,7 km Länge wurden seiner Zeit für die Gotthardbahn in Vorschlag gebracht,
um die großen kostspieligen Tunnelschlingen bei Wasen, Dazio Grande und Giornico
(vergl. S. 123 bis 126) zu vermeiden. Die Treibkraft zur Seilbewegung sollte aus
der Reuß und dem Tessin mittels Tur
binen gewonnen werden. Glücklicher
weise verblieb es bei dem Vorschlage;
denn die Gotthardbahn wäre dann nim
mer eine Weltbahn geworden.
Im Jahre 1884 end
lich wurde der Agudiosche
Teilbetrieb für die 3,1 km
lange Bahn nach der
Superga bei Turin verwendet. Die größte Steigung dieser Linie beträgt 200°/„o, der
kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Das Seil wiegt 9750 kg und läuft mit etwa
121/2 m Geschwindigkeit in der Sekunde. Der Treibwagen bewegt sich mit etwa 2 1 / 2 m
Geschwindigkeit = 9 km in der Stunde und vermag eine Bruttolast von 36000 kg
die Bahn hinauszuschieben. Die Bahn wird viel befahren, da die Superga durch die den
Gipfel schmückende Grabkirche des italienischen Königshauses einen besonderen An
ziehungspunkt bildet.
Agudios Seilebene ist auch jetzt wieder bei dem in Aussicht genommenen östlichen
Ausbau der S. 101 genannten Peruanischen Südbahn in Vorschlag gebracht. Hiernach
soll durch sie der 2,b km lange Abstieg von dem 3820 m ü. M. gelegenen Puno (am
Titicacasee) nach La Paz hinab mit 172°/ 00 Gefälle ge
nommen werden.
Erhöhte Bedeutung haben in den letzten Jahren die
mit offenem Seil arbeitenden Seilbahnen durch Erschließung
der Gebirgswelt erhalten. Sie sollen da
her im folgenden etwas näher geschildert
werden, zumal sie beredte Beispiele für
den menschlichen Wagemut und Erfindungs
sinn bilden.
Wie schon im Abschnitt „Linien
führung", S. 106 erörtert wurde, wählt
man bei Steigungen größer als 300 °/ 00
zweckmäßig den Teilbetrieb. Hierdurch wird die Arbeit erspart, welche beim Zahn
bahnbetrieb durch die Eigenbewegung der schweren Lokomotive verzehrt wird, also
nutzlos verloren geht, und die gerade hier bei den bedeutenden Steigungen beträcht
lich sein würde. Anderseits hat auch der Teilbetrieb seine Nachteile. Einmal ist seine
Leistungsfähigkeit eine beschränkte, und sodann hängt die Sicherheit des Betriebes in
erster Linie von dem Zustande des Treibseiles ab. Die Gefahr eines Seilbruches be
dingt besondere Sicherheitseinrichtungen und scharfes Überwachen des Seiles. Es kommen
übrigens auch Seilbahnen mit geringerer Steigung vor. So hat die älteste dieser
Seilbahnen, die 1862 auf dem Croix Rouffe bei Lyon erbaute 16O°/ 0 o Steigung,
Mährend die älteste Schweizer Seilbahn Ouchy-Lausanne (1877 eröffnet) sogar nur
f 16 °/oo größte Steigung aufweist. Die stärkste Steigung für diese Bahnen findet sich bis
jetzt bei größeren Anlagen mit 634°/ 00 (1:1,5?) auf der Vesuvbahn. Steilere Bahnen
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337. Untere Station der EirHbachbahn.
<Leitschtene sllr das Entleerungsventtl des Wagens.)
