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Sehr  bemerkenswert  ist,  daß  alle  bisher  gebauten  Strecken  verschiedene ­
  Spurweiten  hatten-  Gerstner  glaubte  für  die  Zarskoje  Selo-Bahn
  eine  besonders  breite  Spur  (1,82  m)  wählen  zu  müssen,  da  nach
seiner  Ansicht  die  Stephensonsche  Weite  (1,435  m),  die  in  England
und  auf  dem  Kontinent  eingeführt  war,  für  schwere  Züge  und  schnelle
Fahrt  nicht  hinreichen  würde.  Allerdings  blieb  diese  ungewöhnlich
breite  Anlage  der  ältesten  Bahn,  die  z.  B.  die  Spur  der  spanisch-portugiesischen ­
  Bahnen  nicht  unwesentlich  übertrifft,  zugleich  aber  die  Indienststellung ­
  sehr  bequemer  Wagen  ermöglicht,  auch  in  Rußland  ohne
Nachfolge.  Denn  der  Nordamerikaner  Whistler,  der  geistige  Vater
der  Nikolaibahn  glaubte  die  mitteleuropäische  Spur  ebensowenig  befürworten ­
  zu  können  wie  die  Gerstnersche  Spur.  So  entschied  er  sich
für  die  Breite  von  1,524  m,  die  in  der  Folgezeit  fast  allein  maßgebend
wurde  und  bei  ihrer  Beschränkung  auf  da.:  Zarenreich  die  russische
Spur  genannt  werden  kann.  Nicht  also  militärpolitischen  Gedanken,
sondern  nur  der  Befürwortung  eines  einzelnen  Ingenieurs  in  einer  Zeit,
in  der  ohnehin  die  Frage  der  Schienenbreite  allgemein  erörtert  wurde
und  in  keinem  Lande  schon  einheitlich  beantwortet  war,  verdankt  also
die  russische  Spur  ihre  Entstehung-  Wie  sehr  tatsächlich  damals  die
russische  Regierung  in  der  Spurweitenfrage,  durchaus  analog  zu  den
Vorgängen  in  anderen  Staaten,  schwankte,  ersieht  män  daraus,  daß
die  russischen  Teilstrecken  der  Warschau-Wiener  und  der  Warschau-Bromberger
  Bahn  in  der  Spurweite  der  deutschen  Anschlußstrecken
erbaut  wurden.  Einen  Vorwurf  namentlich  von  der  Stellungnahme  des
internationalen  Verkehrs  aus  könnte  man  also  den  russischen  Eisenbahnverwaltungen ­
  nur  soweit  machen,  als  sie,  nachdem  sich  die  Stephensonsche
Weite  allgemein  in  Europa  bewährt  hatte  und  fast  überall  durchgeführt
war,  sich  nicht  zum  Umbau  der  Bahnen  entschließen  konnten.  Und
hier  ist  allerdings  anzunehmen,  daß  in  der  späteren  Zeit,  namentlich  als
man  auch  auf  russischer  Seite  die  militärpolitische  Bedeutung  der  Bahnen
erkannte,  auch  strategische  Gründe  zur  Beibehaltung  der  russischen
Spur  mitsprachen 1 ).
Klar  war  aber  die  Stellung  der  russischen  Regierung  zu  der  Frage,
von  wem  die  Bahnen  gebaut  werden  müßten.  Gerade  Zar  Nikolaus  I.
erkannte  sehr  wohl  die  Bedeutung  der  Bahnen  für  den  Staat  und  war
deshalb  durchaus  für  die  Übernahme  der  Bauten  durch  den  Fiskus.
Dagegen  spricht  nicht,  daß  die  Zarskoje  Selo-Bahn  von  einer  Privatgesellschaft ­
  errichtet  wurde:  sie  war  gewissermaßen  die  Probe,  ob  sich
in  dem  Kampf  widersprechender  Meinungen  überhaupt,  namentlich  aus
klimatischen  Erörterungen  heraus,  die  Einführung  der  Eisenbahnen  in
Rußland  empfehlen  würde.  Nachdem  diese  Empfehlung  in  glänzender
Weise  ausgesprochen  wurde,  war  aber  auch  der  Staatsbahngedanke
l )  Über  die  Spurweite  der  russischen  Bahnen  vgl.  Claus,  AEW  10  (1887)
S.  53,  58,  vgl.  auch  unten  S.  56.