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Verbesserungen in den Lokomotiv-Nebenteilen. 
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was die Dampfbildung genügend sichert. Die Zahnräder sind hier im Gegensatz zu den 
Riggenbachschen Lokomotiven der Abb. 235 in einem besonderen nicht gefederten Rahmen 
(Abb. 236) gelagert. Der Zahneingriff ist daher unabhängig von dem Federspiel der 
Lokomotive, somit ein besserer als bei ersterer Bauart. 
Eine der neuesten und zugleich stattlichsten Abtschen Lokomotiven für gemischten 
Betrieb zeigt Abb. 238. Es ist die ^-Tenderlokomotive der schon S. 135 genannten un 
garischen Bahn Tiszolcz-Zolyom brezo. Der Kohlen- und Wasserkasten liegt hinter der 
Feuerkiste und wird durch ein Drehgestell (mit Laufrädern) gestützt; mithin ist die 
während der Fahrt eintretende Verminderung der Tendervorräte von geringem Einfluß 
auf das Reibungsgewicht der Treibachsen, und damit auf die Zugkraft. — Abtsche Loko 
motiven mit entsprechend breitem Zahnrade sind auch für die Leiterzahnstange ausgeführt 
worden, so z. B. für die Berner Oberlandbahnen und die Höllenthalbahn. Klose- 
Stuttgart hat 1890 eine dem gleichen Zwecke dienende 4cylindrige Lokomotive für die 
St. Gallen-Gaisbahn entworfen, bei der zugleich eine höchst sinnreiche, freilich auch etwas 
verwickelte Radialeinstellung der Radachsen zur Ausführung gebracht ist, wie sie u. a. 
auch neuere Württembergische Gebirgslokomotiven besitzen. — 
Zur Vervollständigung des Lokomotivbildes ist schließlich noch folgendes zu erwähnen: 
In den letzten 20 Jahren sind überall die für die Betriebssicherheit so überaus 
wertvollen durchgehenden Bremsen (S. 257) eingeführt; ferner ist bei den Personenzügen 
die Dampfheizung hinzugekommen, die in der Regel von der Lokomotive gespeist wird, 
desgleichen hat man vielfach selbstthätige Zentralöler für die Dampfcyliuder und deren 
Schieber angebracht. Verbesserte Führerhäuser, die in Amerika zuweilen fast luxuriös ein 
gerichtet werden, schützen das Personal gegen die Unbilden der Witterung und enthalten 
alle die Druckmesser, Hebel, Stellrädchen und Griffe, die zur Bedienung einer Lokomotive 
notwendig sind, wie die Manometer für den Kesseldruck, für die Pressung in dem Haupt 
behälter und in der Leitung der Luftdruckbremsen u. s. w., ferner die Wafferstandszeiger, 
den Händel oder die Schraube für die Umsteuerung, die Ventile und Hähne für die 
Pumpen und deren Wasser- und Dampfröhren, die Griffe für die Dampfpfeife, den 
Sandstreuer, die Klappen des Aschkastens (zur Regelung des Luftzuges), den Hilfsbläser 
zum Anfachen des Feuers beim Stillstand der Lokomotive, die Ablaßhähne der Dampf 
cylinder, um das übergerissene oder niedergeschlagene Wasser aus ihnen zu ent 
fernen, u.s. w. u.s. w. Beachtet man, daß der Führer alle diese verschiedenen Druckmesser, 
Wasserstandszeiger, Öler, die Feuerung, das Arbeiten der Luftpumpe u. s. w. ins Auge 
fassen muß, aber auch während der Fahrt die Gleisstrecke und deren Signale, sowie das 
Verhalten der ganzen Lokomotive aufmerksam zu beobachten hat, so wird klar, daß 
heutigestags die Bedienung derselben viel Aufmerksamkeit, Sachkenntnis, starke Nerven 
und nicht selten große Geistesgegenwart erfordert. 
Endlich sei noch angedeutet, daß man sich in der Neuzeit bemüht, die sogenannten 
störenden Bewegungen der Lokomotive, das Schlingern, Wogen, Wanken, Nicken u. s. w. 
durch zweckentsprechende Bauart, sowie sorgfältigere Ausgleichung der bewegten Triebwerks 
teile durch Gegengewichte in den Rädern u. s. w. möglichst einzuschränken, um dadurch die 
Sicherheit des Fahrens zu erhöhen und die Radreifen, vor allem auch das Gleis mehr 
zu schonen. Auch hierfür bietet die oben erörterte viercylindrige Lokomotive den anderen 
Arten gegenüber mehrfache Vorteile. 
Die vorstehenden beigefügten Abbildungen bieten einen lehrreichen und bemerkens 
werten Vergleich nicht nur zwischen einst und jetzt, sondern auch zwischen den Aus 
führungen, die sich in den betreffenden Ländern allmählich ausgebildet haben. 
Das Endergebnis dieses Vergleichs gipfelt in der erneuten Erkenntnis, daß seit der 
ersten Trevithikschen Lokomotive in allen Eisenbahnländern rastlos und emsig die Ent 
wickelung dieses modernen Kulturträgers gefördert ist. Nicht mühelos entstand das heute 
so vollkommen durchgebildete Dampfroß, sondern nur durch ununterbrochene Arbeit 
nicht eines einzelnen Mannes, vielmehr einer gewaltig großen Schar von Ingenieuren 
aller Eisenbahnländer.