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Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen. 
bis zu einem in menschlichen Dingen unvermeidbaren Vollkommenheitsfehler wirksam 
werden. Daß die Titres der bestehenden Privatbahnen der Spekulation ein Material 
bieten, wird nur derjenige als Argument betrachten, welcher die Spekulation prin 
zipiell verwirft: es berühren übrigens die Kursschwankungen der bei einem guten 
Konzessionssysteme wohlfundierten Eisenbahnpapiere den ernsten Kapitalisten wenig, 
und dieselben sind im Entgegenhalte zu den so zahlreichen Konjunkturen, welche 
Staatspapiere betreffen, im großen Durchschnitte — sehr wenig Staaten ausgenommen 
— kaum als wesentlich belangreicher zu erweisen. 
Andererseits glaubt man zuweilen die Kapitalbeschaffung von seiten des Staats 
als eine günstigere bezeichnen zu können. Dies trifft jedoch allgemein nicht zu, viel 
mehr ist hier alles relativ. Gegenüber einem Staate mit zerrütteten Finanzen kann 
die Verzinsung von Prioritätsobligationen und Aktien aus den eigenen Erträgen der 
Bahnen größere Sicherheit bieten, und Privatbahnen, von welchen das feststeht oder 
angenommen wird, werden da folglich zu einem niedrigeren Zinsfüße Kapitalien be 
schaffen als dem gleichzeitigen des Staatskredits. Bei Staaten von ausgezeichneten 
Finanzverhältnissen wird das Umgekehrte der Fall sein; hier werden Staatspapiere, 
wenigstens in der Regel, einen besseren Kurs erzielen als gleichverzinsliche Bahn 
effekten von augenblicklich gleicher Sicherheit. Auch bietet die Staatsgarantie von 
Privatbahnen, indem sie das Risiko bei denselben äußersten Falles jenem des Kredits 
an den garantierenden Staat gleichstellt, das Mittel, den Kurs der Eisenbahneffekten 
mindestens auf das gleiche Niveau mit dem der Staatspapiere zu stellen. So liegt 
zuletzt eine guucstio facti vor, welche bei Zerrüttung der Staatsfinanzen wegen er 
heblich günstigerer Kapitalbeschaffung durch Privatgesellschaften sogar zur Wahl des 
Privatbahnwesens zwingen kann. 
4. Kosten und Beschaffenheit der Anlageund der Betriebs 
leistungen. Für die Jugendzeit des Eisenbahnwesens wird in dem Punkte den 
Privatbahnen zufolge des ganzen Charakters privater Unternehmungstätigkeit im 
Gegensatze zu schwerer beweglichen, bureaukratischen staatlichen Administrationen wohl 
eine gewisse Überlegenheit nicht abzusprechen sein; ein Moment, das gegenwärtig bei 
der vorgeschrittenen Ausbildung der Bau- und Betriebstechnik, der allgemeinen Ver 
trautheit mit der Natur des Eisenbahnwesens und den eingetretenen Reformen in der 
Staatsverwaltung natürlich nicht mehr von entscheidender Bedeutung ist. 
Die zuweilen gehörte Ansicht, daß Privatbahnen (um des schnöden Gewinns 
wegen) unsolider bauen und betreiben, also namentlich an Sicherheit den Staats 
bahnen nachstehen, setzt mangelhafte polizeiliche Regelung und mangelnde Pflicht 
erfüllung der Aufsichtsorgane voraus, hat folglich nichts mit dem Systeme an sich zu 
tun. Dasselbe gilt von unlauterer Erhöhung der A n l a g e k o st e n durch ungebühr 
liche Zwischengewinne bei einzelnen Privatbahnen. 
Weitverbreitet ist die Meinung, daß insbesondere die Kostendes Betriebs 
sich bei Staatsbahnen wegen der einheitlichen Verwaltung großer geschlossener Netze 
niedriger stellen als bei den zahlreichen kleineren Privatbahnen. Dies trifft wieder 
nur bei uneinsichtig gehandhabtem Konzessionswesen, bei Zersplitterung des Netzes in 
eine Menge von Privatverwaltungen, zu. Wenn man geglaubt hat, die diversen Ab 
machungen über direkte Verkehre, wechselseitige Benützung von Betriebsmitteln rc., 
Konferenzen über Fahrpläne und Verbände, Abrechnungen gemeinsamer Einnahmen, 
Ersätze u. dgl. erhöhen die Kosten des Privatbahnbetriebs in beträchtlichem Maße, so 
ist das übertrieben, denn es müssen nahezu die nämlichen Arbeiten bei einer Mehrheit 
von Staatsbahndirektionen (wenngleich äußerlich weniger sichtbar) Platz greifen, wenn 
genaue Rechnung geführt werden soll. 
Die Organisation der Staatsbahnverwaltung, insbesondere in einem großen 
Staate, kann auch unökonomisch und sachlich mangelhaft sein.