vorhandenen Eisenbahnprojekte — es sind mehr als ein
halbes Hundert — die Möglichkeit der Einbringung einer
Lokalbahnvorlage in unabsehbare Ferne rücken würde und
daher Verhandlungen mit den Ländern zu einer
Auswahl unter den Projekten führen müssen.
Für diese Auswahl wird neben den voraussichtlichen
Ertragsaussichten und den Baukosten, der Grad der
wirtschaftlichen Notwendigkeit und Dring-
.ichkeit der Bahn maßgebend sein. Dabei wird ange-
jäichts des raschen Aufschwunges des Kraftfahrwesens in
ıedem einzelnen Falle auch wohl zu erwägen sein, ob
and inwieweit nicht die geplante Fisenbahn dauernd
der wenigstens bis zu dem: Zeitpunkte eines stärker
antwickelten Verkehrsbedürfnisses durch einen ent-
;prechend eingerichteten Kraftwagenverkehr ersetzt wer-
den könnte.
FTARIFPOLITIK UND BEFÖRDERUNGSRECHT DER ÖSTERREICHISCHEN
EISENBAHNEN
Von Dr. Wilhelm Rauscher, Ministerialrat im Bundesministerium für Handel und Verkehr.
Die in den ersten Jahren nach Beendigung des Welt-
krieges beobachtete Tarifpolitik der österreichischen
Pisenbahnen hat in der Öffentlichkeit vielfach eine ab-
ällige Kritik erfahren. Den österreichischen Eisenbahn-
verwaltungen wurde zum Vorwurfe gemacht, daß sie bei
der Festsetzung ihrer Tarife der Entwertung der öster-
:eichischen Krone nur zögernd Rechnung getragen haben
und dadurch an ihrer in dieser Zeit zumeist sehr un-
günstigen finanziellen Lage selbst schuldtragend gewesen
seien. Auch die mit der Sanierung Österreichs befaßte
Konferenz des Völkerbundes hat als Ursache des damals
mit 124 Millionen Goldkronen bezifferten Defizits der
Österreichischen Bundesbahnen neben der übermäßigen
Anzahl der Angestellten die Anwendung zu niedriger
Farife bezeichnet und bemängelnd hervorgehoben, daß
die Bundesbahntarife nur um ungefähr den fünften Teil
jener Steigerung erhöht worden seien, welche die Bezüge
der im Bundesbahnbetriebe beschäftigten Angestellten
auf Grund des automatisch wirkenden Index erfahren
haben. ;
Es läßt sich nicht leugnen, daß die österreichischen
Eisenbahntarife der Entwertung des Österreichischen
gesetzlichen Zahlungsmittels im Anfange tatsächlich nicht
rechtzeitig gefolgt sind. Diese Tatsache findet jedoch in
den durch den Ausgang des Krieges geschaffenen be-
sonderen Verhältnissen ihre volle Begründung. Die
österreichische Staatseisenbahnverwaltung, deren Tarif-
politik für die meisten Privatbahnen Österreichs be-
;stimmend war und auch gegenwärtig noch ist, mußte nach
dem Kriege vorerst ängstlich darauf bedacht sein, die
materielle Tarifeinheit und insbesondere die
Jlamals noch bestandene Durchrechnung der Staats-
pahntarife auf dem gesamten Netze der ehemaligen
5sterreichischhen Staatsbahnen, welche die Nachfolge-
staaten eine Zeitlang unangetastet gelassen hatten, nicht
Jurch Erhöhung der Tarife für die Österreichischen
Staatsbahnstreckken zu durchbrechen. Denn die Auf-
opferung dieser materiellen Tarifeinheit wäre für Öster-
reich wirtschaftlich um so bedenklicher gewesen, als dieseı
Staat infolge der Zerreißung des ehemaligen Staatsver-
bandes auf den Bezug von Lebensmitteln, von Roh-
stoffen, von Kohle und auch von Fertigprodukten aus
den Nachfolgestaaten angewiesen war und eine Abkehr
von der materiellen Tarifeinheit diesen Staaten zweifellos
sofort den Anlaß gegeben hätte, auch ihrerseits mit
ähnlichen Tarifmaßnahmen vorzugehen, was naturgemäß
eine sehr bedeutende Mehrbelastung der österreichischen
Volkswirtschaft mit Frachtkosten zur Folge gehabt hätte.
Aus diesem Grunde wurde österreichischerseits von einer
irhöhung der österreichischen Staatsbahntarife auch dann
aoch Abstand genommen, als die tschechoslovaki-
schen Eisenbahnen am 1. April 1919 und kurze Zeit
larauf auch die Staatsbahnen im Gebiete des König-
zeiches der Serben, Kroaten und Slowenen die
Durchrechnung des Staatsbahntarifes mit Österreich auf-
gehoben hatten. Mitbestimmend für diese Zurückhaltung
ler österreichischen Staatsbahnverwaltung war auch die
irwägung, daß die Regierung im Interesse der Sanierung
ler Volkswirtschaft und einer Erleichterung der not-
wendigen Umschaltung der Kriegs- auf die Friedenswirt-
;chaft die Lage der Volkswirtschaft nicht durch einschnei-
lende eisenbahntarifarishe Maßnahmen verschärfen zu
Jürfen glaubte. Sie war insbesondere auch der Ansicht,
der damals einsetzenden Bewegung aller Preise nach
aufwärts nicht durch eine Verteuerung der Bahnfrachten
Vorschub leisten zu sollen.
Als Ende September 1919 die Friedensbedingungen be-
kannt wurden, hat die österreichische Staatsbahnver-
waltung nicht gezögert, sofort das Versäumte nadch-
zuholen und mit einer Erhöhung der Staats-
>ahntarife vorzugehen. Von diesem Zeitpunkte ange-
‚angen, wechselten die linearen Erhöhungen mit verschie-
lenen grundlegenden Umarbeitungen der Tarife in einer
ast ununterbrochenen Kette ab, bis die Ende 1922 ein-
zetretene Stabilisierung der österreichischen
<rone und die dadurch verursachte Stagnation der öster-
‚eichischen Volkswirtschaft die Bundesbahnverwaltung
zwang, in dem Tempo der Tariferhöhungen zurück-
zuhalten. Sie war sogar gezwungen, am I5. Februar 1923
zäne zehnprozentige Herabsetzung der Kohlen-
arife und eine zehn- bis zwanzigprozentige Verbil-
igung der Koksfrachten zu verfügen. Die allmähliche
Wiederaufrichtung des österreichischen Wirtschaftslebens
armöglichte es jedoch in der Folge dem am 1. Oktober 1923
ns Leben gerufenen selbständigen Wirtschaftskörper
‚Österreichische Bundesbahnen”, am I. Jänner 1924 mit
lieser Zurückhaltung zu brechen und einen neuen Tarif
‘ür den Güterverkehr zur Ausgabe zu bringen, der eine
Adebung des Tarifniveaus in sich schloß. Mit dem gleichen
Zeitpunkte gelangte auch eine neue Cütereinteilung zur
