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Die Ziffern geben. die milllere Wagenstellung. 
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wagen zwischen den einzelnen europäischen Eisenbahn- 
verwaltungen auf neue Grundlagen gestellt. Am I. Jänneı 
1922 folgte ein Übereinkommen, das den Austausch von 
Güterwagen regelte. Durch diese neuen Übereinkommen 
waren erst wieder normale Verhältnisse im Wagenum- 
auf angebahnt worden. 
Wie sich seither der Stand und die Leistungen der 
Fahrbetriebsmittel entwickelt haben, soll durch die nach- 
folgende Darstellung veranschaulicht werden. 
A. Personenwagenumlauf. 
Die Entwicklung des Personenwagenstandes 
der Ö. B. B. kann aus der Darstellung auf Seite 515 ent- 
nommen werden. Die Hebung des Standes im Jahre 1024 
ist auf die Einverleibung der Südbahn, die nach- 
{olgende Absenkung auf die Abgabe vonRepartitions- 
wagen und auf die Ausscheidung altartiger und 
schwerbeschädigter Wagen zurückzuführen. 
Was die Gliederung des dermalen bestehenden 
Personenwagenfahrparkes anbelangt, so beträgt Ende 
[027 der Stand an drei- und vierachsigen Schnellzugswagen 
724, an zweiachsigen Personenwagen für den Fernverkehr 
2102 und für den Nahverkehr 2831, sowie der Stand an 
7ost- und Gepäckwagen 256 respektive 1481 Stücke. 
Wie bereits erwähnt, hat sich ein richtiger internatio- 
naler Schnellzugsverkehr erst im Jahre 1921 zu entwickeln 
begonnen. An diesem internationalen Verkehre konnten 
sich die Österreichischen Bundesbahnen zunächst mit 
Rücksicht auf die außerordentliche Abnützung des Fahr- 
parkes während des Krieges, wegen der Schwierigkeiten 
der Ausbesserung und wegen Abgabe hochwertiger 
Wagen nur schwach beteiligen und mußten die Beistellung 
von Schnellzugswagen zu den internationalen Zügen auf 
das äußerste einschränken. Erst in den Jahren 1922 und 
[023 war eine stärkere Beteiligung mit österreichischen 
Schnellzugswagen möglich. Da aber die erste Wieder- 
instandsetzung der österreichischen Schnellzugswagen viel- 
fach noch mit Ersatzstoffen durchgeführt wurde, mußten 
dieselben nach Ablauf der Inflationsperiode ein zweites- 
mal aus dem Verkehr gezogen werden, um sie durch 
Einbau von Baustoffen in vorkriegsmäßiger Güte wieder 
in friedensmäßigen Zustand zu versetzen. 
Im nebenstehenden Bild ist die Wagenbeistellung 
in den internationalen Wagenläufen dargestellt, 
aus welchem sich ergibt, daß die Beteiligung der Öster- 
reichischen Bundesbahnen in den Jahren 1924/25 aus den 
angeführten Gründen gesunken war und sich erst wieder 
in den Fahrplanperioden 1927/28 und 1928/29 gehoben 
hat. Aus der Zusammenstellung ist weiters zu entnehmen, 
daß unter Berücksichtigung der nötigen Reservewagen 
mehr als die Hälfte unseres vierachsigen Wa- 
genparkes in internationalen Kurswagen- 
läufen Verwendung findet. 
Um diese Leistung bewältigen zu können, war es not- 
wendig, den Umlauf der Personenwagen im Inlande 
durch Herabsetzen der Stehzeiten der einzelnen 
Zugsätze und durch Schaffung günstigerer Umlaufsver- 
hältnisse auf das weitestgehende Maß zu treiben, so daß 
heute die EKinheitsleistungen unserer Fahrbetriebs- 
mittel jene der Vorkriegsjahre bereits über- 
treffen. Bezogen auf den Betriebsstand, also nach Ab- 
zug der wiederherstellungsbedürftigen Wagen, haben die 
Wagen nachstehende durchschnittlichhe Achskilometer- 
eistungen pro Tag aufzuweisen: 
4- und 3-achsige Personenwagen 
im Schnellzugsdienst . . . . 1244 Acdhskm. je Tag 
2- und 3-achsige Personenwagen 
im Fernpersonenzugsdienst u. 
im Nahverkehr. ..... 
Güterwagen einschließlich Leih- 
wagen, Privat- und Arbeits- 
wagen . oo. 
B. Güterwagenumlauf. 
Die Entwicklung des Güterwagenstandes der Öster- 
reichischen Bundesbahnen ist aus der nachstehenden 
Zusammenstellung zu entnehmen. 
LinDwichlung des HA 79RR Bis 1927 
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Ndp124 
37.