zemachten Erfahrungen we-
zentliche Verbesserungen
gegenüber den FKrstaus-
führungen durchgeführt
werden konnten.
Die ’unter Berücksichti-
zung dieser Gesichtspunkte
gewählten Hauptbauarten
sind in den Abbildungen
5 bis II dargestellt. Insge-
samt wurden bisher 149 Lo-
komotiven in Auftrag ge-
geben, von denen bis Mitte
Juni 1928 OI Stück abge-
‚iefert und dem Betriebüber-
geben waren. Außerdem
gelangten acht. vierachsige
Triebwagen zur Bestellung.
Es ist hier nicht der Platz,
ım auf die Einzelheiten
unserer elektrischen Loko-
motiven näher einzugehen,
as sei daher nur bemerkt,
daß hinsichtlich eines der
wichtigsten Teile, nämlich des Antriebes der Treib-
achsen, verschiedene Ausführungsmöglichkeiten gege-
nen sind. Während bei den ersten Ausführungen die
Arbeitsübertragung zwischen Motor und Treibrädern
Jurchwegs mittels Zahnradvorgeleges und Treib- bzw.
Xuppelstangen erfolgte, wurde bei den später be-
stellten Schnell- und Personenzugslokomotiven, auch in
Übereinstimmung mit Erfahrungen ausländischer Bahn-
verwaltungen, der Einzelantrieb bevorzugt. Jede der
Treibachsen wird hiebei durch einen eigenen Motor
ader auch Doppelmotor, unter Zuhilfenahme von Hohl-
wellen und besonderer gelenkiger Kuppelungen ange-
:;rieben. Unsere neuen Schnellzugslokomotiven der
Reihen 1570 und 1670 mit Einzelachsantrieb besitzen
noch als besonderes Merkmal Motoren mit senk-
rechten Wellen, eine Anordnung, die eine hohe,
ür den ruhigen Lauf der Lokomotiven günstige
Schwerpunktslage, die Möglichkeit einer guten Raum-
ausnützung mit weitgehender Freiheitin der Entwicklung
der Abmessungen der Motoren in radialer und axi-
aler Richtung, eine gute Zugänglichkeit des Kollektors
und leichte Ausbaufähigkeit der Motoren ergibt. Eine
zroße Zahl unserer elektrischen Lokomotiven besitzt
neben der Handbremse nicht nur die Luftsauge-
bremse, sondern auch die Luftdruckbremse, während
bei zwei Lokomotivreihen die elektrische Widerstands-
bremse zur Abbremsung des elektrischen Gewichtes
zur Anwendung gelangt ist, eine Einrichtung, die
sich besonders bei Güterzugslokomotiven auf Gebirgs-
strecken im Hinblick auf die in der Talfahrt erforder-
liche langandauernde Bremswirkung als vorteilhaft
erweist. Die bei einzelnen Lokomotivtypen zur An-
wendung gelangte Vielfachsteuerung ermöglicht
Abb. 4.) Linie Salzburg-Innsbruck. Neue Fahrleitungsbauart. Festpunkt mit Abspannung
as, bei Fahrten mit Vorspannlokomotiven beide
Lokomotiven vom Führerstand der ersten
Lokomotive zu steuern.
Zu Beginn der Elektrisierung waren der Leistungs-
ähigkeit der elektrischen Lokomotiven durch den
lamals zulässigen höchsten Achsdruck von nur
45 Tonnen gewisse Grenzen gezogen. Die inzwischen
ingetretene Erhöhung des zulässigen Achsdruckes
uf 16°5 Tonnen auf den Hauptstrecken schuf in
construktiver Hinsicht eine Erleichterung und ermög-
ichte bei gleicher Anzahl der Treibachsen nicht nur
ne Erhöhung der Leistung und, soweit es die zum
Teil sehr ungünstigen Neigungs- und Richtungsver-
1ältnisse zulassen, auch eine Erhöhung der Höchst-
zeschwindigkeiten, sondern auch eine kräftigere
Ausführung des mechanischen Teiles der Lokomotiven.
Die mit den schon längere Zeit im Betriebe stehenden
_okomotiven gemachten Ertahrungen haben es er-
nöglicht, bei den neubestellten und noch in Aus-
ührung begriffenen Lokomotiven gewisse Bestand-
‚eile zu vereinheitlichen und dadurch nicht nur die
3Zedienung und Wartung der Lokomotiven, sondern
uch ihre Erhaltung zu vereinfachen und zu ver-
»illigen. Die für Strecken mit dichtem Lokalverkehr
jestellten vierachsigen elektrischen Trieb-
vagen werden unter Beigabe einer entsprechenden
\nzahl von Beiwagen verkehren und dazu dienen,
las Bedürfnis nach rascher und häufiger Fahrgelegen-
1eit zu befriedigen. .
Das Gesamtgewicht der bestellten Lokomotiven
ınd Triebwagen beträgt rund 13.000 Tonnen, die
zesamte in diesen Lokomotiven und Triebwagen
1ängebaute Stundenleistung der Motoren 275.000 PS,
