DIE ÖSTERREICHISCHE SCHIFFAHRT NACH DEM WELTKRIEG
Von Ministerialrat Dr. Franz Srbik, Vorstand des Schiffahrtsamtes im Bundesministerium für Handel und
Verkehr.

Das Österreich der Vorkriegszeit, das in so zahl-:eichen
 und wichtigen Belangen sich des Besitzes
großer wirtschaftlicher Werte rühmen durfte, war,
vegünstigt durch seine geschichtlichen und geographischen
 Voraussetzungen, in der glücklichen Lage, auch
die wesentlichen Erfordernisse für einen lebenskräftigen
Schiffahrtsverkehr sein eigen zu nennen. Vor allem
zesaß jenes Österreich eine ausgedehnte Seeküste.
Mit dem Ende des Weltkrieges sind hier grund-‚egende
 Änderungen eingetreten. Österreich hat
Triest und mit ihm seine gesamte Seeküste verloren
ınd ist zur Gänze auf die Benützung der über das
Ausland dorthin führenden Verkehrsmittel angewiesen.
 Aber auch der andere unmittelbare Weg
des alten Österreich zur Übersee, nämlich der über
das deutsche Wirtschaftsgebiet zum Ausfallstor der
Elbe, wurde ihm dadurch verschlossen, daß Österreich
 seinen Anteil am Laufe der Elbe verloren hat
und ihm außerdem eine seinen Zwecken entsprechende
 Tarifpolitik hinsichtlich der zu den großen
Elbeumschlagplätzen führenden Bahnen unmöglich
zemacht wurde.
Die einzige große Wasserstraße, die dem
neuen Österreich geblieben ist, auf der es die
Schiffahrt betreiben und auch seinen natürlichen Weg
ins Freie suchen kann, ist die Donau. Schon lange
vor dem Weltkriege vollzog sich der Güteraustausch
zwischen den landwirtschaftlichen Gebieten Ungarns
and den Ländern der unteren Donau auf der einen
and zwischen den Industriebezirken Österreichs auf
der anderen Seite zum großen Teile auf dem
Donauwege.
Diese Bedeutung des Donauweges als Wirtschaftsstraße
 mußte durch die eingangs gekennzeichneten,
im Gefolge des Weltkrieges für Österreich fühlbar
gewordenen grundlegenden Änderungen, ebenso
aber auch durch die in seinen inneren wirtschaftlichen
 Verhältnissen zutage getretenen Umwälzungen
zwangsläufig noch um ein Vielfaches anwachsen, ja
in manchen Belangen in die allererste Reihe vorrücken,
 Zunächst hat der Krieg und seine Auswirkungen
 den allgemeinen Charakter des Donauverkehres
 in einer ganz einschneidenden Weise
berührt. Die Verminderung der. Produktion, die
Beschränkung der Märkte, der Kapitalsmangel, die
sinkende Kaufkraft des Geldes, die Höhe der
Steuern, die Belastung der Staatsfinanzen usw.
machten sich auch auf dem Gebiete des Donauverkehres
 hindernd bemerkbar und können nur
allmählich und mit der allgemeinen wirtschaftlichen
Gesundung überwunden werden.
In erster Linie waren es aber die im Gefolge des

Weltkrieges in ganz Mitteleuropa hervorgerufenen
Änderungen der Staatsgrenzen, die auf den Donauverkehr
 einschneidenden Einfluß nahmen. Vor dem
Kriege wurzelte die Donauschiffahrt vor allem
in dem großen einheitlichen Zollgebiete der österreichisch-ungarischen
 Monarchie. Die Länge der
innerhalb dieses Zollgebietes gelegenen Strecke von
Engelhartszell bis Semlin betrug 1028 km, unterhalb
Semlins bildete die Donau die Grenze. der Monarchie
bis Orsova (210 km).
Der Ausgang des Krieges führte dagegen zur Errichtung
 von Zollschranken zwischen den neuentstandenen
 Staaten. Hiemit waren eine Anzahl streng voneinander
 geschiedener, der Gebietshoheit einer Reihe
von Uferstaaten unterstehender Stromabschnitte der
Donau gegeben. Produktion und Absatz wurden.
recht häufig zum Nachteil der Schiffahrt, gezwungen;
neue Wege zu suchen. Die Art und die Handhabung
 der Zoll- und Paßvorschriften, sowie das
Bestreben, den handelspolitischen Grundsatz des
Schutzes der nationalen Wirtschaft in weitestgehendem
 Maße auch auf die in so vielen Belangen
als international zu wertende Donauschiffahrt zur
Anwendung zu bringen, sind gewiß geeignet, den
Donauverkehr auf das schwerste zu beeinträchtigen.
Weiters begünstigte die Zeit nach dem Kriege
vielfach die Handelsbeziehungen zwischen den Weststaaten
 und den Staaten der unteren Donau, Beziehungen,
 die eine Ablenkung gewisser Güter
vom Donauwege auf den Seeweg mit sich brachten.
Hiezu kam noch die zeitweise Billigkeit der Seefracht,
die insbesondere den für die Donau seit jeher so
bedeutungsvollen Getreideverkehr anstatt zu Berg in
großen Mengen talwärts über die See nach einzelnen
 Westhäfen führte. Schließlich war auch der
Wettbewerb zwischen Hamburg und Triest mit
seinen tarifarischen Auswirkungen geeignet, den
Donauweg in gewissem Sinne zu benachteiligen. Die
Tragweite dieser Änderungen zeigt sich deutlich in
dem Umstande, daß beispielsweise gegenüber dem
ür das Jahr 101 ermittelten Gesamtumfange des
Donauverkehres von 6°8 Millionen Tonnen der
des Jahres 1023 nur 3'02 Millionen Tonnen und
der des Jahres 1924 nur 376 Millionen Tonnen
betragen hat.
Doch waren es nicht allein die Änderungen auf
politischem und rein wirtschaftlichem Gebiete, die in
der Nachkriegszeit so sehr fühlbar wurden. Auch in
anderer Beziehung hat die für Österreich doppelt
wichtig gewordene Donauschiffahrt ihr Antlitz völlig
geändert. Vor dem Kriege war vor allem die Erste
Donau-Dampfschiffahrts-Gesellshaß die älteste und