1928
zu unterstützen, eine industrielle Herstellung von Flug-
zeugen nicht wieder aufgenommen worden.
Deutschland führte den Kampf gegen die Begriffs-
bestimmungen in der Weise sehr wirksam, daß es von
dem Zeitpunkt an, von dem ab es auf Grund des
Friedensvertrages die Lufthoheit gegenüber allen fremd-
staatlichen Zivilluftfahrzeugen im nichtbesetzten Gebiet
zurückgewann (2. Jänner. 1923), den zivilen Luftfahr-
zeugen der Entente das Überfliegen seines
nichtbesetzten Gebietes verbot. Flugzeuge der
französischen Compagnie Internationale de Navigation
Aerienne, die ungeachtet des deutschen Verbotes auch
weiterhin mit Benutzung des deutschen Hoheitsraumes
zwischen Straßburg und Prag verkehrten, wurden, wenn
sie auf deutschem Gebiet notlandeten, beschlagnahmt.
Eine Ausnahme vom deutschen Einflugverbot wurde nur
zwecks Gewinnung Englands zugunsten der englischen
Linie nach Berlin gemacht, über die jeweils kurzfristige
Vereinbarungen zwischen Deutschland und England zu-
;tande kamen. Bei der immer zunehmenden Dichte des
europäischen Luftverkehrsnetzes erwies sich die Sperrung
der deutschen Grenze gegenüber den Weststaaten als
sine außerordentlich schwere Hemmung, die für diese,
lurch diese Sperre von der unmittelbaren Verbindung
nit dem Osten abgeschnittenen Staaten immer fühlbarer
wurde, Hiezu kam noch die Änderung der politischen
Lage nach den Verhandlungen von Locarno. Es wurden
daher Verhandlungen zwischen Deutschland und der
Botschafterkonferenz über die Aufhebung der Be-
griffsbestimmungen und über die Aufhebung des
deutschen Finflugverbotes aufgenommen. Das Ergebnis
dieser Verhandlungen ist in den sogenannten „Pariser
Inftfahrtvereinbarungen vom 22. Mai 1926” festgestellt.
Auch zwischen Österreich und der Pariser
Botschafterkonferenz kam es sodann über die
Aufhebung der Begriffsbestimmungen zu Verhand-
lungen, wobei auf beiden Seiten die Absicht bestand,
ınhaltlich die gleichen Vorschriften zu treffen, wie sie
zwischen der Botschafterkonferenz und Deutschland
vereinbart wurden und nur dort abweichende Bestim-
mungen zu vereinbaren, wo dies durch die ab-
weichenden Verhältnisse bedingt ist, Die nunmehr für
Österreich geltenden neuen Vorschriften‘) („Maß-
nahmen zur Sicherung des Artikels 144 des Vertrages
von St. Germain”) sind, abgesehen von einer ent-
sprechenden Herabminderung der Höchstzahl der als
Sportflieger zugelassenen Heeresangehörigen, inhaltlich
mit den neuen, die deutsche Zivilluftfahrt regelnden
Vorschriften vollständig gleich. Aufrecht blieben das
Verbot armierter Luftfahrzeuge und führerloser Flug-
zeuge, die Anordnung der Listenführung und die Forde-
rung nach Kontingentierung der zivilen Luftfahrt. Neu
gegenüber den früheren Regeln sind Vorschriften, gemäß
welchen zur Sicherung des Verbotes der militärischen
Fliegerei die Wett- und Sportfliegerei möglichst einge-
schränkt zu bleiben hat.
Darin, daß nunmehr die Einfuhr, der Bau, die Aus-
fuhr und das Halten nicht armierter Luftfahrzeuge
jeder Bauart und Flugleistung, sofern es sich
nicht um führerlose Flugzeuge handelt, auch in Öster-
veich möglich, die Verkehrsluftfahrt daher ‚auch in
Österreich bei der Auswahl der von ihr benötigten
Luftfahrzeugtypen nicht mehr beschränkt ist, liegt ein
wesentlicher Fortschritt gegenüber dem früheren Zu-
stand. Daß allerdings auch dadurch noch nicht die
erwünschte Freiheit der österreichischen Verkehrsluft-
fahrt gesichert ist, zeigt die Vorschrift über die Ver-
pflichtung der österreichischen Regieruug zur ständigen
Listenführung (über die Fabriken, die Luftfahrzeug-
zerät herstellen, über die fertiggestellten und im Bau
begriffenen Luftfahrzeuge, die Luftfahrzeugführer und
/lugschüler, die Unternehmungen, die eine Luftver-
kehrslinie betreiben usw.), sowie die Vorschrift, wonach
die österreichiche Regierung darüber zu wachen ver-
lichtet ist, daß sich die Zivilluftfahrt in den Grenzen
ner normalen Entwicklung hält und daß die der
Tandelsluftfahrt gewährten Subventionierungen jeweils
n entsprechendem Rahmen gehalten werden. Gegen
ne sinnwidrige Auslegung dieser Bestimmungen zum
Schaden Österreichs bietet nur der Umstand eine
zewisse Gewähr, daß das bisherige Kontrollrecht der
alliierten Mächte nunmehr in die im Artikel 159 des
Staatsvertrages von St. Germain vorgesehene Unter-
suchungsbefugnis des Völkerbundes umgewandelt
wurde.
Nichts charakterisiert den zähen Kampf der Sieger-
nächte gegen ein Aufkommen der besiegten Staaten
auf dem Gebiete der Luftfahrt wohl besser, als die
Tatsache, daß es so langer Zeit bedurfte, bis die für die
Verkehrsluftfahrt Deutschlands und Österreichs am
meisten hinderliche Luftfahrzeugbaubeschränkung in
Fortfall kam. Daß trotz dieser Hemmungen und politi-
schen Schwierigkeiten es Deutschland gelang, . in der
Handelsluftfahrt an die Spitze zu kommen und mit ihm
in inniger Gemeinschaft auch Österreich in der
Verkehrsluftfahrt rasch vorwärts kam, kann
daher nur um so größere Genuetuung gewähren
1.
Bereits im Jahre 1919 lagen im damaligen Staatsamte
für Verkehrswesen eine Reihe von Ansuchen um Ge-
1) Diese Bestimmungen sind am 13. Juli 1928 bereits vom
Nationalrat und vom Bundesrat angenommen worden, werden
laher in kurzer Zeit auch formell in Kraft stehen.
