ist die im Sommer 1927’ eröffnete Brüke über den
Ziller bei Jenbach,
An Uebersetzungen, wo die Regulierung der Flußläufe
noch nicht abgeschlossen war, gelangten sogenannte
halbpermanente Bauwerke zur Ausführung. Sie er-
hielten gemauerte Widerlager und als Tragwerke ge-
walzte Träger, die auf Holzjochen aufliegen. Zu diesen
gehört die Spöckerbrücke bei Bischofshofen, die im
Jahre 1927 dem Verkehr übergebene Aschauerbrücke
bei Sulzau, die Tauglbrücke bei Golling, die Murbrücke
bei St. Georgen in Steiermark, sowie die 110 Meter
lange Draubrücke bei Draumauthen.
In dem von den Kurien Bund, Land Niederösterreich
und Gemeinde Wien im Jahre 1023 abgeschlossenen
Umbau der Floridsdorfer Brücke über die
Donau in Wien wurde ferner ein Bauwerk voll-
endet, das . die österreichische Ingenieurbaukunst und
die . Leistungsfähigkeit der österreichischen Industrie
weit über die Grenzen des Reiches hinaustrug. Die
3rücke besitzt eine Gesamtlänge von 1'3 Kilometer. Sie
pesteht aus einer stadtseitigen Rampe von 142 Meter
„änge mit drei gewölbten Durchfahrten, einer 66 Meter
‚angen Kaibrücke, einer 335 Meter langen Strom-
brücke mit vier Feldern zu 83°8 Meter, einer 426 Meter
‚aangen Inundationsbrücke mit zwölf Feldern von
35'5 Meter Entfernung der Pfeilermittel und einer
310 Meter langen linksseitigen Rampe. Zu den Trag-
werken waren nicht weniger als 120.000 Tonnen Fluß-
zisen und Stahl nebst 2‘4 Millionen Nieten erforderlich,
Die Pfeiler und Widerlager sind aus Beton und er-
hielten eine Verkleidung aus Granit. Ihre
Gründung erfolgte auf Eisenbeton- und Eisen-
caissons, die bis 14 Meter unter Nullwasser abgesenkt
wurden. Die 13°8 Meter breite Fahrbahn ist gepflastert
und kann den gleichzeitigen Verkehr zweier
Reihen Straßenbahnzüge nebst drei Reihen
Lastwagen bis zu 28.000 Kilogramm Höchstgewicht über-
nehmen. Die Gehwege sind je 5‘'I Meter, bzw. 3‘5 Meter
breit. Der Bau dieser an Stelle einer im Jahre 1874
daselbst errichteten Eisenbrücke erfolgte unter teilz
weiser Benützung der: alten Unterbauten, nach einem
ı1euartigen, hier zum erstenmal angewendeten Mon-
jerungsverfahren, das ‚ohne Unterbrechung des Ver-
sehrs und ohne Einbau von Provisorien vor sich
zing.
Im ganzen wurden seitens der Bundesverwaltung
in dieser Zeit
120 Meter Brücken mit eisernen Tragwerken,
650 » „ Eisenbetontragwerken,
310 » „ Betontragwerken,
105 Holzbrücken,
200 . mit eisernen Fahrbahnträgern,
;omit insgesamt also 1445 Meter neue Brücken dem Ver-
sehr übergeben, wobei der größere Teil derselben nach
dem Jahre 1022 errichtet wurde. Gegenwärtig befinden
ich sechs weitere Brücken im Bau, die noch im Laufe
lieses Jahres der Benützung übergeben werden sollen.
Zu diesen gehört die 162 Meter lange Brücke über den
Traunfluß bei Ebelsberg, deren Tragwerke aus Eisen-
>eton und Eisen hergestellt werden und sie soll den
Verkehr der elektrischen Kleinbahn Linz-St. Florian
vermitteln. Weiters die Taxachbrücke über die Salzach
vei Lend, deren Haupttragwerke als Fisenbetonbogen
nit Zugband ausgebildet sind, die Betonbogenbrücke
iber den Leitha-Hochwasserkanal bei Bruckneudorf, die
3rückke über die Kitzbüheler Ache in St. Johann in
lirol und die Brücke über den Frutzbach in Vorarl-
berg.
‚Im laufenden Jahr sollen noch weitere 415 Meter
Brücken mit Tragwerken aus Beton und Fisenbeton zur
Ausführung gelangen. Das heurige Budget der Bundes-
verwaltung weist für Straßenbrücken allein einen Betrag
von 2°5 Millionen Schilling auf und soll im nächsten
Tahr noch erhöht werden.
Neben den Arbeiten der Bundesverwaltung dürfen
aber die Leistungen der Länder und der Ge-
meinden auf diesem Gebiet auch nicht übersehen
werden. Diese werden daher bei den Darstellungen der
Länder und der Bundeshauptstadt Wien gesondert be-
sprochen.
DER ÖSTERREICHISCHE AUTOMOBIL-CLUB UND DER
WIEDERAUFBAU DES AUTOMOBILISMUS IN ÖSTERREICH
Von Präsident Dr. Friedrich (Baron) Havmerle. -
Die Stellen, welche in den ersten Jahren nach dem
Kriege dazu berufen erschienen, den Wiederaufbau
des heimischen Kraftfahrwesens anzubahnen, waren
vor keine leichte Aufgabe gestellt. Die trostlose Lage
unseres Landes hatte auf fast allen Wirtschaftsgebieten
Verhältnisse geschaffen, die jeder gedeihlichen Arbeit
ungeahnte Hemmnisse entgegenstellten. Die schwere
Depression der Österreichischen Automobilindustrie,
die — ihres ausländischen Absatzgebietes beraubt —
in härtestem Ringen um ihre Existenz kämpfte, die
fast vollständige Unterbindung des Automobilreisenden-
verkehrs im Verein mit dem desolaten Zustand unseres
Straßennetzes schienen vorerst jede Hoffnung auf ein
Wiederaufleben automobilistischen Wirkens zunichte
zu machen.
Auch der Oesterreichische Automobil-Club war in
seiner, statutarischen, auf die Förderung des heimischen
Automobilismus zielenden Tätigkeit vollständig lahm-
gelegt. Die Fäden, welche den Klub mit den führen-
den Automobil-Klubs des Auslandes verbanden, waren
zerrissen und deren Wiederanknüpfung stellten sich
anfangs die größten Schwierigkeiten entgegen.
Die im Jahre 1921 erfolgte‘ Wiederaufnahme des
Oesterreichischen Automobil-Club in die Association
Internationale des Automobile-Clubs Reconnus kann
als Wendepunkt in der Geschichte des österreichischen
fr
