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Der  Kanal  hat  bekanntlich  die  überschwänglichen  Hoffnungen 1 )
schwer  enttäuscht.  Der  bereits  vorhandene  Weg,  den  List  damals
konstatierte,  führt  immer  noch  durch  die  Strafse  von  Gibraltar 2 ),
obwohl  es  nicht  nötig  wäre,  dafs  auch  fabriziertes  Gut  den  Weg
nimmt,  die  Verbindung  ist  auch  für  die  Länder,  die  auf  dem  weiten
Wege  durchzogen  werden  und  alle  einführen  und  verbrauchen  und
verarbeiten,  und  wieder  ausführen,  nicht  geworden,  was  sie  hätte
werden  können,  auch  wenn  niemals  ein  Schiff  von  Amsterdam  nach
Galatz  oder  auch  nur  bis  Wien  ging,  wegen  des  gewaltigen  Umweges
auf  dem  gekrümmten  Main  und  der  technischen  Unvollkommenheiten.
Die  untere  Donau  ist  erst  heute  frei  geworden.  Der  Main  und  die
Donau  oberhalb  Passau  entbehren  noch  der  Anpassung  selbst  an
den  heute  antiquierten,  an  sich  gut  ausgeführten  Kanal. 3 )
')  Reuter,  Statistische  Darstellung  der  Communicationsmittel,  Gegenstände ­
  und  Kosten  des  Verkehrs  zwischen  Donau  und  Rhein  unter  besonderer
Beachtung  des  Ludwigscanals,  —  Zeitschrift  des  Vereins  für  deutsche  Statistik,
I.  Jahrg.,  1847,  S.  443  ff.;  (v.  Hormayr),  Über  den  deutschen,  insbesondere
bayrischen  Welthandel  und  die  Freiheit  der  Ströme,  III,  München  1841;
Heinrich  v.  Treitschke,  Deutsche  Geschichte  im  neunzehnten  Jahrhundert,
IV.  Teil,  1897,  S.  585.
2 )  Heinrich  v.  Treitschke,  Deutsche  Geschichte  im  neunzehnten
Jahrhundert,  IV.  Teil,  1897,  S.  383.
8 )  Der  Ludwigskanal  trägt  Schiffe  von  120  tons  (Kurs,  Tabellarische
Nachrichten).  Die  heutigen  Bestrebungen  gehen  auf  600  tons  als  der  Norm
für  die  westlichen  Strafsen  (die  östlichen  400;  Elbe  bis  Aussig  und  bis
Berlin  nicht  ständig  600  (800)  tons,  —  Rhein  bis  Mannheim  1500  tons).  Über
Schleusen  etc.  des  Ludwigskanals  siehe  Schilderungen  der  Durchfahrten,  1847,
bei  Reuter,  Zeitschrift  des  Vereins  für  deutsche  Statistik,  I.  Jahrg.,  1847,
S.  443  ff.;  H.  v.  P  e  c  h  m  a  n  n,  Der  Ludwigskanal,  kurze  Geschichte  seines
Baues  und  seiner  noch  bestehenden  Mängel,  Nürnberg  1854  u.  a.  Vergl.  zu
den  neueren  Bestrebungen:  v.  Schuh,  Günther,  Sympher,  Meitzen,
Das  Donau-Main-Kanalprojekt,  Verbandsschriften  des  Deutsch-Österr.-Üngar.
Verbandes  für  Binnenschiffahrt,  Nr.  III,  Berlin  1897.  Literatur  zum  Ludwigskanal ­
  u.  a.  G.  Zöpfl,  Mittelländische  Verkehrsprojekte,  Berlin  1895.
Max  v.  Eyth,  Binnenschiffahrt  und  Landwirtschaft.  Verbandsschriften
des  deutsch-österreich.-ungar.  Verbandes  für  Binnenschiffahrt,  Nr.  XIII,  1899,
S.  16:  „Die  Ströme  Bayerns,  welche  die  grofsen  Verkehrsadern  des  Landes
sein  könnten,  die  Donau  und  der  Main,  haben  bis  heute  in  dieser  Beziehung
eine  kaum  nominelle  Bedeutung.  Wir  wissen  und  beklagen  alle,  wie  hierdurch
die  Verbindung  von  Donau  und  Main,  der  Ludwigskanal,  trotz  des  kühnen
und  gesunden  Gedankens,  der  seinen  Bau  veranlafst,  ein  totgeborenes  Kind
bleiben  mufste  und  wie  die  natürlichen  Verkehrswege  des  Landes  im  Laufe  der
letzten  50  Jahre  den  künstlichen,  d.  h.  den  Eisenbahnen,  geopfert  wurden.“
Den  Weseranschlufs  betont  neuerdings  auch  wieder  Prinz  Ludwig  von
Bayern  unter  den  zu  schaffenden  Wasserstraisen  (Bremer  Nachrichten  vom
21.  Dez.  1907,  24.  Aug.  1908.).