die Linie nach Südosten ab und führt über Mammendorf, das Südende 
4es Dachauer Mooses berührend, nach Pasing und München. 
Damit dürften die wesentlichsten Angaben über den Verlauf der Linie 
and die Gesichtspunkte für deren wirtschaftliche Trassierung erwähnt 
sein. Vom Standpunkt des Automobilismus habe ich mich zunächst nicht 
weiter ausgesprochen, das wollte ich den Herren Vertretern der Auto- 
nobilverbände überlassen. 
Betrachten wir uns einmal das Gesamtbild der Linie, so ist ganz 
augenscheinlich, das Anfangs- und Endpunkt der Strecke im Netz der 
jeutschen Hauptdurchgangsstraßen denkbar günstig liegen. Büschel- 
jörmig führen von Berlin wie von München aus die wichtigsten Straßen 
nach allen Richtungen weiter. Die Linie wird dadurch zur Verbindung 
4er norddeutschen Tiefebene zwischen Berlin und dem Meere bis ein- 
schließlich Hamburg mit dem bayerischen Oberlande. Im Norden lassen 
sich leicht die Züge von Berlin nach Hamburg, Stettin und dem 
weiteren Osten bis Königsberg anschließen. Im Süden ist der An- 
schluß von München über Innsb r u ck-—Brenner-Paß nach der ober- 
italienischen Tiefebene — Verona -— und von da nach Rom gegeben. 
Das Teilstück Zwickau--Nürnberg wird noch benutzt werden von allen 
Kraftwagen, die aus Mittel- und Südostdeutschland nach dem deutschen 
Süden fahren, soweit sie tschecho-slovakisches Gebiet vermeiden wollen. 
Insbesondere aber stellt die Linie die günstigste Straßenverbindung 
Mitteldeutschlands mit den österreichischen Alpenländern dar. 
Die Straße verläuft durchweg westlich der Luftlinie, von der sie sich 
zwischen Augsburg und Nürnberg am weitesten entfernt. Zwickau liegt 
von allen berührten Städten der Luftlinie am nächsten. Die Länge der 
ganzen Strecke beträgt 667 km. Im einzelnen betragen die Entfernungen 
Berlin-—Leipzig 172 km, Leipzig-—Hof 150 km, Hof—Nürnberg 137 km und 
Nürnberg—München 208 km. Zweifellos läßt sich eine kürzere Verbindung 
aerstellen; sie würde aber die wichtigste Strecke Nürnberg—Augsburg 
ausschließen und das sächsische Industriegebiet auch nicht berühren. 
Gewiß lassen sich noch manche Verbesserungen im. .Grund- und 
Aufriß anbringen. So werden sich vor allem durch geschickte Ausnutzung 
der Flußtäler viele der im Längsschnitt jetzt vorhandenen Spitzen, die 
äbrigens zur Veranschaulichung 250 fach vergrößert dargestellt worden 
sind, abmildern lassen. Der Gebirgszug Fichtelgebirge—Frankenwald— 
Thüringer Wald muß aber auf jeden Fall überschritten werden. 
. Über die Finanzierung möchte ich nichts weiter sagen. (Heiterkeit.) 
Über die Kosten möchte ich nur eine Schätzung versuchen. Nimmt man 
mit Rücksicht darauf, daß große Strecken in der Tiefebene und den 
Fiußtälern keine baulichen Schwierigkeiten bieten, die Gebirgsstrecken 
andererseits teurer sind, als Mittelwert für 1 km Neubaukosten zunächst 
Jreispuriger Nur-Autostraße 400 000 RM. an, so ergibt sich für die 667 km 
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