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Schluss- 
ırgebnis. 
stand gezwungen sind, mit halber Ladung zu fahren; dass die Ermittelung 
der thatsächlichen Fracht und gar die Unterscheidung der verschiedenen 
Güter und schliesslich die Berücksichtigung des Wertes ausserordent- 
liche Schwierigkeiten und Umstände mit sich bringt, die allerdings 
in unserer Zeit grosse Bedenken in sich schliesssen. Man wird deshalb 
sich stets mit einem sehr summarischen Verfahren begnügen müssen, 
und weil dieses wiederum unvermeidlich Ungerechtigkeiten und Härten 
in sich schliesst, muss man sich nur mit einer mässigen Abgabe 
begnügen. Eine Erleichterung liegt natürlich wesentlich vor, wo die 
Anlagen und die Verwaltung in der Hand des Staates liegen. Für 
unsere Verhältnisse kommt vor allem bei der Flussschiffahrt der Um- 
stand. in Betracht, dass sich seit langer Zeit die ganze Volkswirtschaft 
auf den abgabenfreien oder ganz gering belasteten Verkehr auf den 
Wasserstrassen eingerichtet hat. Man wird deshalb nur mit grosser Vorsicht 
bei der Anziehung der Schraube vorgehen dürfen. Anders liegt die 
Frage bei der Neuanlage von künstlichen Wasserstrassen. Hier wird 
es berechtigt sein, danach zu streben, nicht nur die Unterhaltungskosten 
zu ersetzen, sondern auch eine Verzinsung des Anlagekapitales zu erzielen. 
Indessen scheint uns nach dem bisher Ausgeführten, sowohl aus 
der historischen Entwickelung, wie aus der Untersuchung über die 
volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstrassen für den europäischen 
Kontinent unbedingt hervorzugehen, dass sie ihre volle Berechtigung 
neben den Eisenbahnen haben. Sehr wesentlich fällt dabei für die 
deutschen Verhältnisse ins Gewicht, was der Eisenbahnminister von 
Thielen im preussischen Landtage aussprach, dass bei der enormen Ent- 
wickelung unseres Verkehrs die Eisenbahnanlagen sich als immer weniger 
zureichend erweisen, vielmehr der Unterbau wie die Brücken nach 
Festigkeit und Breite nicht ausreichen und daher bald einer der- 
artigen Ergänzung und Erweiterung bedürfen, dass eine Entlastung der 
Bahnen in hohem Masse wünschenswert ist, oder eben so bedeutende 
Summen dafür erforderlich werden, als sie der Kanalbau beanspruchen 
yürde. 
Da nun nach den bisherigen Erfahrungen durch Gebühren- 
erhebung und durch die Leistungen der Adjacenten kaum eine volle 
Verzinsung des Anlagekapitales zu erwarten steht, so kann im volks- 
wirtschaftlichen Interesse die Uebernahme eines Teiles der Last 
durch den Staat vollständig gerechtfertigt sein, zumal wenn dadurch 
vorhandene Anlagen, natürliche oder künstliche zu einer höheren N utzung 
gebracht werden. Ist auch eine sofortige Verzinsung nicht zu erreichen, so 
kann der Ausfall durch die allgemeine Hebung der Volkswirtschaft 
vollständig ausgeglichen werden. Gerade so wie der Staat fortdauernd 
Bahnen baut, Chausseebauten unterstützt, ohne auf Verzinsung zu rech- 
2en, genau so kann dieses für Wasserstrassen erforderlich sein. Dazu 
kommt ferner in Betracht, dass derartige Anlagen nicht privatwirt- 
schaftlich zu beurteilen sind, sondern die Erweiterung des stehenden 
Kapitales ein nachhaltiger Gewinn für die Gesamtheit ist, der in diesem 
Falle eine dauernde Verbilligung des Frachtverkehres ermöglicht ist. 
Während Kapitalien erfahrungsgemäss bei sonstigen Anlagen privatwirt- 
schaftlicher Natur im Laufe von hundert Jahren mindestens einmal 
verloren gehen, bleiben sie hier sicher der Gesamtheit erhalten und 
anterstützen nachhaltig die Produktion.