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Schlussırgebnis.


stand gezwungen sind, mit halber Ladung zu fahren; dass die Ermittelung
der thatsächlichen Fracht und gar die Unterscheidung der verschiedenen
Güter und schliesslich die Berücksichtigung des Wertes ausserordentliche
 Schwierigkeiten und Umstände mit sich bringt, die allerdings
in unserer Zeit grosse Bedenken in sich schliesssen. Man wird deshalb
sich stets mit einem sehr summarischen Verfahren begnügen müssen,
und weil dieses wiederum unvermeidlich Ungerechtigkeiten und Härten
in sich schliesst, muss man sich nur mit einer mässigen Abgabe
begnügen. Eine Erleichterung liegt natürlich wesentlich vor, wo die
Anlagen und die Verwaltung in der Hand des Staates liegen. Für
unsere Verhältnisse kommt vor allem bei der Flussschiffahrt der Umstand.
 in Betracht, dass sich seit langer Zeit die ganze Volkswirtschaft
auf den abgabenfreien oder ganz gering belasteten Verkehr auf den
Wasserstrassen eingerichtet hat. Man wird deshalb nur mit grosser Vorsicht
bei der Anziehung der Schraube vorgehen dürfen. Anders liegt die
Frage bei der Neuanlage von künstlichen Wasserstrassen. Hier wird
es berechtigt sein, danach zu streben, nicht nur die Unterhaltungskosten
zu ersetzen, sondern auch eine Verzinsung des Anlagekapitales zu erzielen.
Indessen scheint uns nach dem bisher Ausgeführten, sowohl aus
der historischen Entwickelung, wie aus der Untersuchung über die
volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstrassen für den europäischen
Kontinent unbedingt hervorzugehen, dass sie ihre volle Berechtigung
neben den Eisenbahnen haben. Sehr wesentlich fällt dabei für die
deutschen Verhältnisse ins Gewicht, was der Eisenbahnminister von
Thielen im preussischen Landtage aussprach, dass bei der enormen Entwickelung
 unseres Verkehrs die Eisenbahnanlagen sich als immer weniger
zureichend erweisen, vielmehr der Unterbau wie die Brücken nach
Festigkeit und Breite nicht ausreichen und daher bald einer derartigen
 Ergänzung und Erweiterung bedürfen, dass eine Entlastung der
Bahnen in hohem Masse wünschenswert ist, oder eben so bedeutende
Summen dafür erforderlich werden, als sie der Kanalbau beanspruchen
yürde.
Da nun nach den bisherigen Erfahrungen durch Gebührenerhebung
 und durch die Leistungen der Adjacenten kaum eine volle
Verzinsung des Anlagekapitales zu erwarten steht, so kann im volkswirtschaftlichen
 Interesse die Uebernahme eines Teiles der Last
durch den Staat vollständig gerechtfertigt sein, zumal wenn dadurch
vorhandene Anlagen, natürliche oder künstliche zu einer höheren N utzung
gebracht werden. Ist auch eine sofortige Verzinsung nicht zu erreichen, so
kann der Ausfall durch die allgemeine Hebung der Volkswirtschaft
vollständig ausgeglichen werden. Gerade so wie der Staat fortdauernd
Bahnen baut, Chausseebauten unterstützt, ohne auf Verzinsung zu rech-2en,
 genau so kann dieses für Wasserstrassen erforderlich sein. Dazu
kommt ferner in Betracht, dass derartige Anlagen nicht privatwirtschaftlich
 zu beurteilen sind, sondern die Erweiterung des stehenden
Kapitales ein nachhaltiger Gewinn für die Gesamtheit ist, der in diesem
Falle eine dauernde Verbilligung des Frachtverkehres ermöglicht ist.
Während Kapitalien erfahrungsgemäss bei sonstigen Anlagen privatwirtschaftlicher
 Natur im Laufe von hundert Jahren mindestens einmal
verloren gehen, bleiben sie hier sicher der Gesamtheit erhalten und
anterstützen nachhaltig die Produktion.