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1883 streckte die Regierung vor den alten Gesellschaften die Waffen;
sie konzessionierte eine weitere Anzahl Bahnstrecken, deren Kosten
aber der Staat selbst aufbringt, während die Gesellschaften nur einen
geringen Zuschuss zum Bau und Betrieb leisten. Ausserdem garantierte
 der Staat den Gesellschaften eine Mindestdividende, wogegen die
Gesellschaften Tarifermässigungen als Aequivalent gewährten. Von
1884—95 inkl. hat der Staat an Zuschüssen zu den Zinsen für die
Gesellschaften 876 Mill. Fres. gezahlt; d. s. jährlich etwas über 73 Mill,
womit er sie allerdings allmählich, wie wir sahen, zurückkauft. In dem
aber bis dahin noch ausstehenden halben Jahrhundert ist Frankreich
in bedenklicher Weise der Uebermacht der Gesellschaften überantwortet.
In dem britischen Reich ist die Eisenbahnpolitik eine prinzipiell
andere als auf dem europäischen Kontinente gewesen. Man behandelte
die Eisenbahnen zunächst völlig wie die gewöhnlichen Strassen und
Kanäle, und gerade so wie die Kanäle ausschliesslich dem privaten
Unternehmungsgeist überlassen wurden, so auch der Eisenbahnbau und
zunächst die Verwertung der Bahnen. Der britische Staat hat niemals
den Bahnen irgend welche pekuniäre Unterstützung gewährt, dagegen
lag eine nicht unwesentliche Erschwerung für die Unternehmer in dem
umständlichen Konzessionierungsverfahren durch das Parlament vor.
Gleichwohl ist ein äusserst enges Eisenbahnnetz in England früher
zustande gekommen, als in den Ländern des Kontinents, trotzdem die
Kosten sehr viel grössere waren. Sehr interessant ist es nun, die
Folgen der freien Konkurrenz der vielen Privatbahnen in England zu
beobachten. Es entspinnt sich vielfach ein intensiver Kampf zwischen
den einzelnen Bahnen, womit ausserordentliche Schwankungen in den
Tarifsätzen verbunden sind, worunter das Publikum in hohem Masse
leidet, Des Kanıpfes müde haben dann die Gesellschaften mehr und
mehr danach gestrebt, statt sich zu bekämpfen und gegenseitig zu
schädigen, sich zu vereinigen und geschlossen das erlangte Monopol
auszunutzen, wodurch eine entsprechende Tariferhöhung stattfand und
die Entwickelung für die Gesamtheit wenig günstig ausfiel. Wiederholt
sind die Regierung und das Parlament hiergegen aufgetreten. Vor allem
ist das Gesetz vom 9. August 1844 zu erwähnen, in dem die Regierung
sich einen Einfluss auf die Feststellung der Tarife und zugleich das
Recht. des Rückkaufs der Bahnen verschaffte. Wiederholt ist dann
äber diesen Rückkauf in dem Parlamente eingehend verhandelt, ohne
aber zu einem Resultate zu führen. Unter Uebergehung einzelner
weniger bedeutsamer Akte ist das Gesetz. vom 21. Juli 1873 zu erwähnen,
 durch welches ein besonderer Eisenbahnrat eingesetzt wurde, welcher
 die ganzen Verhältnisse der Bahnen zu überwachen bestimmt war,
ausserdem sind die Gesetze von 1888 und 93 hervorzuheben, welche
dem weiter ausgestalteten Eisenbahnrat eine grössere Beeinflussung des
Tarifwesens ermöglichte. Auch in England sah man sich schliesslich
genötigt, zur allseitigen Ausbildung des KEisenbahnnetzes die Staatsunterstützung
 .heranzuziehen, die durch Gesetz vom 14. August 1896,
wenigstens für Kleinbahnen, in Aussicht genommen ward.
Ganz eigenartig und interessant ist die Entwicklung des Eisenbahnwesens
 in den Vereinigten Staaten Nordamerikas gewesen.
Die Eisenbahnpolitik liegt dort in der Hauptsache in der Hand der
einzelnen Staaten. Die Union hatte aber stets das Recht, durchgehende
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Zngland.

Vereinigte
Staaten.