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Das Eisenbahntarifwesen.

Fr. Krönig, Die Differenzialtarife der Eisenbahnen. Berlin 1877.
7, Zehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol. Berlin 1879.
Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen. Berlin 1886.
Schreiber, Das Tarifwesen der Eisenbahnen. Wien 1884, :
Hadley, Railroad. Transportation. New-York 1890.
von der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Leipzig 1882.
Hertzka, Das Personenporto. Wien 1885,
Burmeister, Geschichtliche Entwicklung des Gütertarifwesens auf deutschen
Eisenbahnen. Leipzig 1899.
a) Gütertarife. Bei der ersten Benutzung der Schienenwege zum
Güterverkehr wurden die Bahnen bei der Konzessionierung nach Art
der sonstigen Strassen behandelt, für deren Benutzung eine Gebühr zu
entrichten war. Die Transportgebühr war zunächst dem freien Uebereinkommen
 beider Parteien überlassen. Dies Verfahren ist in der nordamerikanischen
 Union sehr lange Zeit in mehreren Staaten bestehen
geblieben. Allmählich erkannte man, dass hierbei das Publikum vor
Ausbeutung und Willkür bei Festsetzung der Gebühren geschützt werden
müsse, und die Staatsgewalt hat der Tarifbildung immer schärfere
Schrank gezogen. Zwei, Richtungen stehen sich hierbei gegenüber.
Die eine erkennt den Bahnen kaufmännischen Charakter zu, wie
das besonders in England und den Vereinigten Staaten der
Fall ist, wo daher die Transportgebühr wesentlich nach dem Werte
der Ware, also nach dem, was sie tragen kann, normiert wird. Dies
ist das gegebene Verfahren für die privaten Bahnunternehmungen,
welche vor allem möglichst hohe Dividende erzielen wollen. Das
Wesentliche dabei ist eine möglichst freie Bestimmung der Sätze, denn
der Wert der Gegenstände schwankt, und insbesondere die Tragfähigkeit
der Objekte ist je nach den wirtschaftlichen Konjunkturen verschieden.
Diese Anpassung an die momentanen wirtschaftlichen Verhältnisse hat
natürlich vieles für sich, da sie sowohl den wirtschaftlichen Aufschwung
überall zu fördern vermag, als auch die höchsten Erträge für die
Bahn erzielen kann. Sie eröffnet dagegen der Willkür Thür und Thor.
Deshalb hat sich die Staatsgewalt genötigt gesehen, zunächst durch
Normierung von Minimal- und Maximalsätzen Grenzen zu ziehen, und
dann weitergehende Beschränkung der Willkür vorzunehmen,
- Das zweite System sucht gerade im Gegensatze. hierzu möglichste
 Einheitlichkeit den Sätze herbeizuführen und hält sich dabei an
äussere Merkmale, wobei den Ausgangspunkt die eigenen Kosten, wenn
auch nur in rohen Zügen, bilden sollen. Man hält sich dabei vor allem
an Gewicht und Raum einerseits und die Entfernung andererseits. Indessen
 zeigt es sich, dass diese beiden Momente allein nicht ausreichen,
sondern weitere Abstufungen notwendig sind. Immerhin behält dieses
System gegenüber den vorher erwähnten den Vorzug grosser Einfachheit,
 mit dem zugleich eine grosse Stabilität und Verallgemeinerung der
Sätze durchgeführt werden kann. Dieses Verfahren eignet sich am
meisten für Staatsbahnen, für welche Uebersichtlichkeit und Schablone
ausserordentlich wünschenswert ist. Auch dieses System hat sich nicht
ganz rein und strenge durchführen lassen, man hat zu Ausnahmetarifen

Kaufmänni-.ches
 System.

Einheitliches
System.