421 
8 74. 
Das Eisenbahntarifwesen. 
Fr. Krönig, Die Differenzialtarife der Eisenbahnen. Berlin 1877. 
7, Zehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol. Berlin 1879. 
Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen. Berlin 1886. 
Schreiber, Das Tarifwesen der Eisenbahnen. Wien 1884, : 
Hadley, Railroad. Transportation. New-York 1890. 
von der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Leipzig 1882. 
Hertzka, Das Personenporto. Wien 1885, 
Burmeister, Geschichtliche Entwicklung des Gütertarifwesens auf deutschen 
Eisenbahnen. Leipzig 1899. 
a) Gütertarife. Bei der ersten Benutzung der Schienenwege zum 
Güterverkehr wurden die Bahnen bei der Konzessionierung nach Art 
der sonstigen Strassen behandelt, für deren Benutzung eine Gebühr zu 
entrichten war. Die Transportgebühr war zunächst dem freien Ueber- 
einkommen beider Parteien überlassen. Dies Verfahren ist in der nord- 
amerikanischen Union sehr lange Zeit in mehreren Staaten bestehen 
geblieben. Allmählich erkannte man, dass hierbei das Publikum vor 
Ausbeutung und Willkür bei Festsetzung der Gebühren geschützt werden 
müsse, und die Staatsgewalt hat der Tarifbildung immer schärfere 
Schrank gezogen. Zwei, Richtungen stehen sich hierbei gegenüber. 
Die eine erkennt den Bahnen kaufmännischen Charakter zu, wie 
das besonders in England und den Vereinigten Staaten der 
Fall ist, wo daher die Transportgebühr wesentlich nach dem Werte 
der Ware, also nach dem, was sie tragen kann, normiert wird. Dies 
ist das gegebene Verfahren für die privaten Bahnunternehmungen, 
welche vor allem möglichst hohe Dividende erzielen wollen. Das 
Wesentliche dabei ist eine möglichst freie Bestimmung der Sätze, denn 
der Wert der Gegenstände schwankt, und insbesondere die Tragfähigkeit 
der Objekte ist je nach den wirtschaftlichen Konjunkturen verschieden. 
Diese Anpassung an die momentanen wirtschaftlichen Verhältnisse hat 
natürlich vieles für sich, da sie sowohl den wirtschaftlichen Aufschwung 
überall zu fördern vermag, als auch die höchsten Erträge für die 
Bahn erzielen kann. Sie eröffnet dagegen der Willkür Thür und Thor. 
Deshalb hat sich die Staatsgewalt genötigt gesehen, zunächst durch 
Normierung von Minimal- und Maximalsätzen Grenzen zu ziehen, und 
dann weitergehende Beschränkung der Willkür vorzunehmen, 
- Das zweite System sucht gerade im Gegensatze. hierzu mög- 
lichste Einheitlichkeit den Sätze herbeizuführen und hält sich dabei an 
äussere Merkmale, wobei den Ausgangspunkt die eigenen Kosten, wenn 
auch nur in rohen Zügen, bilden sollen. Man hält sich dabei vor allem 
an Gewicht und Raum einerseits und die Entfernung andererseits. In- 
dessen zeigt es sich, dass diese beiden Momente allein nicht ausreichen, 
sondern weitere Abstufungen notwendig sind. Immerhin behält dieses 
System gegenüber den vorher erwähnten den Vorzug grosser Einfach- 
heit, mit dem zugleich eine grosse Stabilität und Verallgemeinerung der 
Sätze durchgeführt werden kann. Dieses Verfahren eignet sich am 
meisten für Staatsbahnen, für welche Uebersichtlichkeit und Schablone 
ausserordentlich wünschenswert ist. Auch dieses System hat sich nicht 
ganz rein und strenge durchführen lassen, man hat zu Ausnahmetarifen 
Kaufmänni- 
.ches System. 
Einheitliches 
System.