220 IV. Über Theorien der wirtschaftlichen Entwicklung der Völker,
großen Reihe von weiteren Fällen darlegen, wie Handel und
Gewerbe des Mittelalters im Gegensatz zur Neuzeit eine Menge
kleiner wirtschaftlicher Zentren, eben die einzelnen von einem
ländlichen Bezirk umgebenen Städte, haben. An anderer Stelle!)
schildere ich die Abwesenheit einer Zentralisation im Schiffsbau.
„Der Schiffsbau war früher offenbar weit gleichmäßiger als
heute über eine große Menge von Seestädten verteilt?). Doch
wir wollen für die Geschlossenheit der mittelalterlichen Stadt
nicht die Beispiele häufen. Wir haben es ja hier mit einem
Gesichtspunkt zu tun, den unser Gegner so energisch verteidigt.
Wir eilen, ein zusammenfasssendes Resultat zu gewinnen.
Bücher will die Fälle, die er als Abweichungen des von
ihm angenommenen Prinzips anführt, nur als „eine Ausnahme
von dem System des direkten Austausches“ gelten lassen, ihnen
nicht die Bedeutung eines „konstitutiven Elements der ganzen
Wirtschaftsordnung“ beimessen (S. 101). Nach der Vervoll-
ständigung, die jene Fälle in unserer Betrachtung gefunden
haben, dürfen wir nicht mehr so schroff urteilen. Wir sind bereit,
die Stadtwirtschaft des Mittelalters ein System des direkten Aus-
tausches, der verhältnismäßigen Kundenproduktion, zu nennen,
weil diese Beziehungen in ihr einen viel größeren Raum ein-
nehmen als in der Neuzeit. Aber der Unterschied dürfte nur
relativer Natur sein. Auch im Mittelalter (und schon auf srüheren
Stufen)?) bildet der interlokale Verkehr bereits ein konstitutives
Element im wirtschaftlichen Leben. Man darf die zahlreichen und
mannigfachen Einrichtungen für diesen nicht gering achten. Es ist
höchst charakteristisch für das Mittelalter, daß die einzelnen Städte
in so weitem Umfang Jich selbst genügen. Allein es gibt doch einige
große wirtschaftliche Zentren, von denen alle Orte direkt oder
indirekt schöpfen. Und es gibt ferner Zentren mittlerer Natur,
von denen wieder Gruppen kleiner Orte in mancherlei Richtungen
abhängig sind. Man beachte auch den Gegensatz zwischen Ober-
1) S. Nr. VI.
2) Ernst Baasch, Beiträge zur Geschichte des deutschen Seeschiffs-
baues und der Schiffsbaupolitik S. 266.
3) S. oben S. 176 Anm. 4 (Barths Worte).
