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auf die in den Anschlußstationen sich ihnen bietende Einnahmsquelle
 auch dann nicht, wenn, wie dies meist der Fall,
durch den Anschlußdienst eine Steigerung der Selbstkosten
nicht eintritt.
Die näher besprochenen sparsamen Einrichtungen für
den Verkehrsdienst ermöglichen es, den Stationsdienst mit
rund K 500‘—- für 1 Bahnkilometer und den Fahrdienst mit
10 bis 11 h per Zugkilometer zu bestreiten.

V. Zugförderungsdienst.

Hier ist gleich eingangs zu bemerken, daß dies jener
Dienstzweig ist, in welchem bisher trotz der eifrigsten
Bemühungen keine Herabminderung der Ausgaben erzielt
wurde — im Gegenteil haben die enormen Kohlenpreissteigerungen
 der letzten Jahre die früher erzielten Erfolge
wieder aufgezehrt. +
Die immerhin ansehnlichen Ersparnisse, welche die Verminderung
 der sogen. Nebendienstleistungen (Verschieben,
Dampfhalten) durch den geringeren Brennmaterialverbrauch
und die Verwendung billiger Kohlensorten — in Galizien
und der Bukowina ging man zur Holzfeuerung über — erzielt
 wurden, konnten aus diesem Grunde nicht zur Geltung
kommen.
Trotzdem habe ich die feste Überzeugung, daß auch im
Zugförderungsdienste die Betätigung wirtschaftlichen Sinnes
zu befriedigenden Resultaten führen wird, wenn der schwierigen
Aufgabe angemessen, die. richtigen Mittel angewendet werden.
Brennmaterialverbrauch und Personalaufwand,
 das sind die beiden Punkte, in welchen der betriebsökonomische
 Hebel einsetzen muß. Wie das zu bewerkgtelligen
 wäre, soll im folgenden untersucht werden,
Bei der Besprechung des Fahrplanes wurde darauf hingewiesen,
 daß die Verkehrsverhältnisse der meisten Lokalbahnen
 zur Führung gemischter Züge zwingen. Dieser ‚Umstand
 gebietet die. Verwendung leistungsfähiger, schwerer
Lokomotiven. Es sind dies meist dreiachsige — nur für
besonders ungünstige Neigungsverhältnisse vierachsige Tenderlokomotiven
 von 10 £ Achsdruck mit 30, bezw. 40 %. Gewicht.