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lassung zweier Leute auf der Lokomotive — von einigen besonders
 schwierigen Linien‘ abgesehen — als eine Verschwendung
 erscheinen lassen.

Die im heurigen Jahre unter ungünstigen Verhältnissen
durch längere Zeit fortgesetzten Probefahrten mit. fahrplanmäßigen
 Zügen haben auch dargetan, daß diese Neuerung
unbedenklich zulässig ist.
‚Die Eınführung des leichten Personenzuges in‘ den
Lokalbahnbetrieb wird ‚erst die allseits gewünschte Trennung
des Personendienstes von dem Güterdienste und die dadurch
bedingte Vermehrung der Züge ohne erhebliche Steigerung
der Betriebskosten zulassen,
Da die Beschaffung der leichten Lokomotiven nur nach
Maßgabe der anderweitigen Verwendung der vorhandenen
schweren Lokomotiven wird erfolgen können, so wird es immerhin
 einige Jahre dauern, bis die Kostenersparnisse im Zugförderungsdienste
 sich auf den älteren Lokalbahnen voll geltend
machen werden,
Übrigens darf auch nicht unerwähnt bleiben, daß man
noch ‚erhebliche Ersparnisse im Verbrauche an Feuerungsmaterial
 durch die Verminderung der Nebendienstleistungen,
auf welche die Einführung des Fahrtaggeldes schon wesentlichen
 Einfluß geübt und durch genaues, den lokalen Verhältnissen
 auf Grund von Probefahrten angepaßtes Brennmaterial-Ausmaß,
 auf welchem die Berechnung der Ersparnisprämien
basiert, erzielen kann.
Für durchschnittliche Verhältnisse wird man die Kosten
des Zugförderungsdienstes und der Erhaltung der Fahrbetriebsmittel
 pro Bahnkilometer mit weniger als K 1000 bestreiten
können, und zwar:

Kronen
Lokomotivpersonalkosten . , . 380 —
Lokomotivfenerung . . „2. 380'—
Schmiermaterial, Wasserbeschaffung etz. 50'—
Erhaltung der Fahrbetriebsmittel „2. 150
Summe . 960°—
Für 1 Zugkilometer können 40—44 h und für 1000
Bruttotonnenkilometer Kronen 5 bis 6 veranschlagt werden.