232 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. 
gäbe mehr empfunden als hier. Im Sommer 1898 bemühte sich deshalb die Bahn 
verwaltung, das Stoßen u. s. w. durch Einschaltung von Spiralfedern zwischen Wagen 
kasten und Lokomotivgestell zu mildern. Die Versuche scheinen zu einem günstigen Ergebnis 
zu führen. Allerdings wird diese Unannehmlichkeit beim Fahren auf der erstaunlich kühn 
angelegten, durch eine wunderbar schroffe Gebirgswelt führenden Bahn von den meisten 
Reisenden nicht so sehr empfunden, da die Sinne durch die fortwährend sich ändernden 
Landschaftsbilder voll gefangen genommen werden und der Genuß einer Pilatusfahrt 
und der ersehnte Ausblick vom Gipfel über diese „Kleinigkeiten" hinweghilft. Mau 
vergleiche nur die Abb. 98 u. 99, welche zwei der kühnsten Bahnstellen wiedergeben. 
Auch bei dieser Lokomotive, deren zwei wagerecht liegende Zahntreibräder in die fisch 
grätenförmige Zahnstange eingreifen — zwei ähnliche Räder laufen als Bremsräder unter 
dem vorderen Wagenteil — ist eine Übersetzung ins Langsame und zwar im Verhältnis 
1:3% gewählt. Die Lokomotive mit besetztem Wagen wiegt dienstbereit 11600 kg 
und kann bei 1 in Sekunden-Fahrgeschwindigkeit auf der Steigung 1:2 eine Zugkraft 
235, L»kom»tioc der Arünigbahn, 1888. Bauart Riggenbach. 
von 6500 kg ausüben. Die Bremsvorrichtungen sind hier besonders sorgfältig durchdacht 
und ausgeführt. Sie werden jeden Tag im Betriebe auf ihren guten Zustand geprüft. 
Die Lokomotiven anderer Zahnbahnen, wie die auf den Drachenfels, den Nieder 
wald bei Rüdesheim, den Snowdon, den Gaisberg bei Salzburg, den Schafberg, den 
Kahlenberg, nach dem Csorba See (Tatra) u. s. w. haben einen Dampfkessel ähnlich dem 
gewöhnlicher Lokomotiven. Sie gleichen der 1875 von Riggenbach für die Arth-Rigibahn 
entworfenen Bauart. 
Die im Abschnitt „Zahnbahnen" schon kurz erwähnte „vereinigte Zahnrad- und 
Reibungslokomotive" unterscheidet sich äußerlich wenig oder gar nicht von den gewöhn 
lichen Reibungs-Tenderlokomotiven. Die 1875 von Riggenbach gebaute Lokomotive 
dieser Art überträgt die Dampfarbeit ihrer beiden Cylinder auf ein Zahnradvorgelege, 
das seinerseits mit verminderter Geschwindigkeit das Hauptzahnrad antreibt. Letzteres 
steht wie in Abb. 235 durch Kurbeln und Kuppelstangen in unmittelbarer Verbindung mit 
den Reibungsrädern der Lokomotive, so daß auch diese zu Treibrädern werden und sich 
gleichzeitig mit dem Hauptzahnrade umdrehen. Auf den Steilrampen wird dadurch die 
Zugkraft erhöht, auf den Reibungsstrecken, wo allein die Reibungsräder wirken, muß 
freilich das Hauptzahnrad mit den beiden Zahnrädervorgelegen infolge der steifen 
Kuppelung ständig leer mitlaufen. Hierin liegt aber das früher erwähnte Hindernis für 
die erwünschten größeren Fahrgeschwindigkeiten auf der Reibungsstrecke.