6.  Der  heutige  Stand  der  deutschen  Eisenbahnverfassung.  435
Wendung  der  Dinge  nicht:  und  er  ergriff  jetzt  alsbald  den  Gedanken  der  Entwicklung
eines  abgeschlossenen  preußischen  Staatsbahnsystems,  dessen  Lerrschaft  dazu  benutzt
werden  sollte,  die  anderen  Staatsbahnsysteme,  wie  sie  sich  nun  abzurunden  begannen,
wenigstens  zu  einer  vernünftigen  Finanz-  und  Tarifpolitik  zu  zwingen.
Allein  ehe  er  dieses  in  seinen  nächsten  Zielen  partikularen  Weges  völlig  zog,
suchte  er  noch  ein  letztes  Mal,  vom  Februar  bis  zum  Mai  1879,  die  Sympathien  des
Bundesrates  für  ein  Neichsgesetz  zur  Regelung  des  Gtttertarifwesens,  einen  Reichseiscnbahnrat
  und  ein  Eisenbahnverwaltungsgericht  des  Reiches  zu  gewinnen.  Vergebens.
Darauf  ging  er  rücksichtslos  von  preußischer  Seite  aus  vor.  Schon  hatten
Minister,  die  sich  seinen  neuen  Anschauungen  nicht  ganz  anzubequemen  vermochten,
Eamphausen,  Achenbach,  weichen  müssen;  und  bereits  im  März  1878  hatte  der
Eisenbahnininister  Maybach,  bald  der  tatkräftige  Meister  der  preußischen  Verstaatlichung,
sein  Amt  übernommen.  Jetzt  wurde  keinen  Augenblick  mehr  gesäumt.  Im  Jahre  1875
waren  44Vs  °/o  der  Kilometcrlänge  der  damaligen  preußischen  Eisenbahnen  in  Privatverwaltung ­
  gewesen,  und  anfangs  April  1879  gehörte  mehr  als  die  Lälfte  des
preußischen  Eisenbahnnetzes  dem  Privatbahnsystem  an.  Schon  1883  auf  1884  aber
war  Preußen  im  staatlichen  Besitze  der  wichtigsten  Linien  in  allen  seinen  Provinzen,
und  bis  Ende  Februar  1885  waren  zwanzig  Vollbahnen  mit  7859  Kilometern  Schienenlänge ­
  durch  Ankauf  für  etwas  über  800  Millionen  Mark  verstaatlicht.  Schon  griffen
nunmehr  die  preußischen  Staatsbahnen  allenthalben  über  die  politischen  Grenzen  des
Staates  hinaus:  in  Wahrheit  war  Preußen  auf  dem  Wege,  sich  inindestens  alle  großen
Linien  und  damit  die  verkehrspolitische  Beherrschung  zunächst  Norddeutschlands  zu  sichern.

6.  Der  heutige  Stand  der  deutschen  Eisenbahnverfaffung.*)
Von  Walter  Lotz.
Lotz,  Verkehrsentwicklung  in  Deutschland.  ;soo—lyoo.  Sechs  volkstümliche  Vorträge.
Leipzig,  33.  <8.  Teubner,  1900.  5.  —H7.
Norddeutschland  wird  von  der  preußischen  Staatseisenbahnverwaltung  gegenwärtig
eisenbahnpolitisch  durchaus  beherrscht.  Die  Ausdehnung  des  preußischen  Einflusses
durch  die  1895  erfolgte  Verstaatlichung  dreier  thüringischer  Privatbahnsysteme  (Weimar-Gera,
  Saal-  und  Werrabahn)  war  der  letzte  bedeutende  Schritt  zur  Sicherung  des
bahnpolitischen  Einflusses  Preußens  über  das  gesamte  Deutschland  nördlich  des  Mains.
Weder  die  noch  bestehenden  mecklenburgischen  noch  die  oldenburgischen  Staatsbahnlinien, ­
  noch  auch  die  vereinzelten  Privatbahnsystemc  der  ostpreußischen  Südbahn  Marienburg—Mlawkaer, ­
  Lübeck—Buchener  Bahn  usw.  würden  im  stände  sein,  eine  der
preußischen  widersprechende  Eisenbahnpolitik  zu  verfolgen.  Auch  für  diejenigen  Maßnahmen, ­
  durch  welche  die  Interessen  außerpreußischer  norddeutscher  Gebiete,  Hamburgs,
Bremens,  der  thüringischen  Staaten  usw.  berührt  werden,  ist  die  Preußische  Staatsbahnverwaltung ­
  nicht  den  Volksvertretungen  dieser  Gebiete,  sondern  nur  dem  Preußischen
Landtage  Rechenschaft  schuldig.  Auch  die  Überschüsse,  welche  das  außerpreußische
Norddeutschland  den  Bahnen  Preußens  verdienen  hilft,  fließen  lediglich  der  Preußischen
Staatskasse  zu.  Für  die  norddeutschen  Gebiete  —  vielleicht  mit  Ausnahme  von
*)  Diese  Ausführungen  wurden  :90c»  veröffentlicht.  Seitdem  hat  sich  durch  Verstaatlichung
weiterer  Privatbahnsysteme  das  Netz  der  preußisch-hessischen  Gemeinschaft  vergrößert.  Außerdem
ist  1904  die  Frage  der  süd-norddeutschen  33etriebsmittelgemeinschaft  aktuell  geworden.

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