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in dieser Hinsicht eine Vorzugsstellung ein; dank der Waren 
menge, die ihm aus seinem belgischen und vor allem aus dem 
Iremden Hinterland zuflieBen, erreicht seine Ausfuhrziffer an- 
nâhernd die seiner Einfuhr. Viel trâgt dazu auch der Umstand 
bei, daB der grôBte Teil des belgischen Überseeverkehrs sich 
in unserem Haîen konzentriert, wâhrend in den meisten 
Landern ein reger Wettbewerb zwischen zwei oder mehreren 
Hâfen besteht. Die folgenden Zahlen geben eine Übersicht 
ûber diese Konzentration in Antwerpen: 
1912 Einfuhr von See Ausfuhr nach See 
(in Tonnen zu 1000 kg) 
Belgien 11613 599 9 090 309 
Antwerpen 10 080 450 8 076 385 3 ) 
Ein Vergleich zwischen den drei groBen Festlandhâfen er- 
gibt Folgendes: 
In Rotterdam betrâgt die geladene 
'*'* ™ r geloschten, 
O u 
Warenmenge . , . 
33% 
In Rotterdam betrâgt die 
Warenmenge (ohne Kohlen) 
geladene 
16% 
In Hamburg betrâgt 
Warenmenge , . . 
die 
geladene 
48% 
In Antwerpen betrâgt 
Warenmenge . , , 
die 
geladene 
80% 
Wenn wir mit dem in Rotterdam zur Feststellung der Ein 
fuhr üblichen System Rechnung halten woilten, müBten wir das 
für diesen Hafen auîgegebene prozentuale Verhâltnis auf 28 
und 15 bezw. herabsetzen, 4 ) Was Antwerpen dagegen anlangt, 
so würde sich in Anbetracht der bedeutenden Menge leichter 
Waren, die dort geladen werden, zweifellos ein vollkommenes 
Gleichgewicht seiner Bilanz ergeben, wenn wir die Ausfuhr- 
menge in Frachttonnen, worauf allein es für den Reeder an- 
kommt, festzustellen vermôchten, 
Dieses Gleichgewicht in der Ein- und Ausfuhr bee'influBt 
xn hohem MaBe die Seefrachten; doch darüber spâter. 
Die stark hervortretende Passivitat des Rotterdamer 
Hafens hinsichtlich der Ein- und Ausfuhr auf dem Seewege übt 
naturgemaB ihre Rückwirkung auf die Rheinschiffahrt aus, die 
3 ) Amtliche belgische Statistik. 
4 ) Schumacher, Antwerpen, S. 139.