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Die Crampton-Lokomotive. 
durch den Kessel beengt zu sein, nahm Crampton nur eine Treibachse und legte diese 
hinter die Feuerkiste, während der vordere Teil der Lokomotive durch zwei bis drei Achsen 
mit niedrigen Rädern — Laufachsen genannt — abgestützt wurde. Infolge dieser Achsen 
stellung konnte auch der ganze Kessel sehr niedrig gelegt werden, was derzeit als be 
sonderer Vorteil galt. Nunmehr war der Treibraddurchmesser nur noch durch das Um 
grenzungsprofil der Fahrzeuge (Abb. 171) begrenzt. Crampton wählte ihn 7' bis 8' 
engl. = 2,i bis 2,44 in, während man bis dahin selten über 1,5 ni gegangen war. Da 
durch wurde nun auch eine wesentlich größere Fahrgeschwindigkeit erreicht, ohne daß die 
Räder mehr Umdrehungen zu machen 
brauchten. Da zudem der Radstand ein 
großer und überhängende schwere Massen 
nicht vorhanden waren, so liefen diese Loko 
motiven auch bei hoher Fahrgeschwindig 
keit ruhig. (Auf der ersten Weltausstellung 
im Kryslallpalast zu Sydenham bei London, 
1851, hatte Stephenson diese Banart aus 
gestellt, die später im Betrieb Geschwindig 
keiten von mehr als 100 km i. d. Stunde 
erreichte). Das Üble an dieser Bauart war 
aber, daß die Treibachse zu geringen An 
teil an der Gesamtbelastung erhielt, so daß 
ihre Schienenreibung nicht genügte, um 
das Anziehen schwerer Züge zu sichern; 
auch schleuderte sie leicht bei feuchten 
Schienen. Für die heutigen schweren 
Schnellzüge ist sie ungeeignet, damals aber 
fand sie, namentlich in Frankreich und 
Deutschland, schnelle Verbreitung. Ihr 
Äußeres ist nach Abb. 215 ein sehr ge 
fälliges, und die Lokomotive gleicht einem 
schlanken Renner im Vergleich zur Güter 
zuglokomotive , die mit ihren drei bis 
sechs Achsen einem schweren Lastpferde 
ähnelt. Daß sie übrigens auch miß 
gestaltetwerden kann, zeigt die in Abb. 174 
wiedergegebene Crampton - Lokomotive 
amerikanischer Bauart. Die letzten Cramp- 
ton-Lokomotiven der preußischen Staats 
bahnen wurden vor etwa 15 Jahren 
ausgemustert; bis dahin hatten sie, vom 
Volksmund Spinnräder genannt, in langer Dienstzeit Züge zwischen Lingen und Emden 
befördert. 
Von besonderer Wichtigkeit ist die Bauart Cramptons noch dadurch geworden, daß 
sie den damals zwischen Brunel (Weitspur von 7' engl. = 2135 mm) und Stephenson 
(Schmalspur von 4' 8>/ ä " = 1435 mm) heiß entbrannten Kampf der Spurweiten be 
treffs der Lokomotivleistung nochmals zu gunsten des letzteren entschied. Der Sieg wurde 
herbeigeführt durch eine derartige, 1849 von Bury & Co. für die London und North- 
Westernbahn besonders kräftig erbaute Lokomotive, die Jahrzehnte lang als die stärkste 
Lokomotive der Welt galt. Sie verdient darum auch durch Bild (Abb. 215) und Wieder 
gabe ihrer Hauptabmessnngen hier näher erörtert zu werden, zeigt sie doch den gewaltigen 
Sprung, der mit der Cramvton-Anordnung Plötzlich gewagt wurde. Der Langkessel enthielt 
300 Siederöhren, die Heizfläche betrug 206 gm, die Rostfläche 1,9 gm (letztere war 
übrigens zu klein im Verhältnis zur Heizfläche). Das Eigengewicht ohne Tender fvar in 
dienstbereitem Zustande 35 560 kg, wovon 12 200 kg auf die 2,44 m großen Treibräder 
218. Vorderansicht einer amerikanischen 
Kchnrlljnglokoniotivr.