Der Verkehr auf der Elbe. 417 
Schiffergewerbe eingeschlichen hatten, sowie die unter den Schiffern sich immer stärker 
geltend machende Konkurrenz führten dazu, daß nach langen Verhandlungen eine sogenannte 
Reihenfahrt zwischen Preußen und Hamburg vereinbart wurde; bedungen war, daß 
jeder an der betreffenden Fahrt und an dem Vertrage beteiligte Schiffer nur dann eine 
Ladung aufnehmen durfte, wenn er an der Reihe zu fahren war. 
Friedrich der Große schuf in den Jahren 1740—1746 eine zweite künstliche Ver 
bindung zwischen der Elbe und Oder durch den Finow- und Plaueschen Kanal. Der 
genannte Fürst führte zur Unterstützung des Magdeburger Elbhandels hohe Zölle ein, die 
bewirkten, daß zu jener Zeit der Hamburger Handel zur Oberelbe den Umweg über den 
Harz nahm. Diese Verhältnisse bewirkten eine Vernachlässigung und somit eine Ver 
wilderung des Elbstromes. Zahlreiche Uferabbrüche fanden statt, und das Flußwasser 
wurde durch viele in dasselbe gestürzte Bäume für die Schiffahrt geradezu gefährlich. In 
diesen traurigen Verhältnissen trat erst im 19. Jahrhundert eine Besserung ein. Auf dem 
Wiener Kongreß geschah der erste Schritt zur Abstellung der Übelstände. Von den 
einst vorhandenen 35 Zollstätten blieben leider noch immer 14, von Melnik bis Hamburg, 
bestehen. Die Abgaben auf dieser Strecke beliefen sich einst für einen Zentner Waren 
auf 24 Groschen, und es kann daher nicht befremden, daß diese Belastung schwer empfunden 
wurde. Die interessierten Staaten teilten sich gleichsam in zwei feindliche Lager. Preußen, 
Österreich, Sachsen und Hamburg erklärten sich für die freie Schiffahrt, Hannover, Lauen 
burg und Mecklenburg wollten den Handel möglichst weitgehend fiskalisch ausbeuten. Eine 
vollständige und gründliche Änderung führte erst der Wettbewerb der Eisenbahnen herbei, 
betrug doch die Bahnfracht weniger als die auf der Elbe zur Erhebung gekommenen Zölle! 
Im Jahre 1863 wurden alle Zollstellen mit Ausnahme derjenigen zu Wittenberge auf 
gehoben, 1870 hörten endlich alle Elbzölle auf. Die Regulierungsarbeiten des Stromes 
wurden erst 1840 in Angriff genommen und hatten erst nach sehr langer Zeit merkbare 
Verbesserungen des Fahrwassers im Gefolge. Noch 1869 war die Fahrwassertiefe an 
vielen Stellen nur 45 cm. Die geringe Tiefe sowie die vielfachen Krümmungen und 
die ungenügende Fahrwasserbreite waren außerordentlich störend. In den Jahren 1869 
bis 1885 wurden im ganzen für die Verbesserung des Flußlaufes 67 Millionen Mark 
von Preußen, Hamburg, Sachsen, Österreich, Anhalt und Mecklenburg aufgewandt. Welche 
Früchte dieses Kapital getragen hat, ist aus den folgenden Zahlen zu erkennen. Das 
Gewicht der bergwärts gehenden Güter betrug: 
1814 21000 1 1861 — 1870 340 000 1 
1821 63000,, 1881 — 1885 1000000,, 
1841 177000,, 1890 1 700 000,, 
1851 300 000,, 1898 2 258 000,, 
Diese Zahlen zeigen deutlich, welchen enormen Aufschwung der Handel bei einer 
Unterstützung nimmt, und welche große volkswirtschaftliche Bedeutung einer sachgemäßen 
Unterhaltung und Verbesserung der Flußläufe beizulegen ist. 
Der außerordentliche Vorteil des Wassertransportes liegt in seiner Billigkeit. So 
kostet der Transport von einem Meterzentner Waren von Wien nach Triest ebensoviel, wie 
die Fracht von New Jork nach London beträgt, und die Transportkosten von Paris nach 
Havre sind eben so groß wie die von Havre nach Montevideo. Diese Billigkeit hat es er 
möglicht, daß die Rohprodukte aus den überseeischen Ländern bezogen werden können, und 
daß eine namhafte Ermäßigung in dem Preise notwendiger Konsumartikel eingetreten ist. 
Ein sehr wichtiger und gefährlicher Rivale ist der Binnenschiffahrt in unserem Jahr 
hundert in den Eisenbahnen entstanden, ein Rival, der jedoch, wie z. B. im Falle der Elb- 
Zölle, hin und wieder eine gute, heilsame Wirkung ausgeübt hat. Sollte die Schiffahrt 
kn diesem heißen Konkurrenzkämpfe nicht unterliegen, so war eine stete Ermäßigung der 
Frachtkosten ein Erfordernis. Das Streben nach einer immer weiteren Ermäßigung der 
Frachtkosten führt naturgemäß zu einer beständigen Vergrößerung des Schiffsladeraumes, 
ü>as wiederum einen möglichst großen Tiefgang wünschenswert erscheinen läßt. Dieser 
größere Tiefgang bedingt eine größere Tiefe der Wasserläufe, und überall sehen wir 
daher, daß die vorhandenen Tiefen als nicht ausreichend bezeichnet werden. Diese 
IX 53