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Sicherung gegen Seilbruch. — Stadtbahnen.
auf den Schweizer Seilbahnen überhaupt noch kein Seilbruch zu verzeichnen gewesen
ist, so suchten die Ingenieure Bücher und Dürrer beim Bau der Stanserhornbahn
die kostspielige Zahnstange zu vermeiden. Sie verwendeten dafür nach S. 167 Abb. 162
hohe Fahrschienen, gegen deren Kopf sich die zangenartige Fangvorrichtung (Zangenbremse)
des Wagens legt. Nach mehr als 200 eingehenden Versuchen an einer mit
700 0/00 geneigten Probestrecke, die das gute Wirken dieser eigenartigen, aber billigen
Einrichtung mit Sicherheit klar legten, genehmigte die Schweizer Aufsichtsbehörde den
Fortfall der Zahnstange, und so sehen wir hier zum erstenmal trotz starker Steigung
einen wesentlich vereinfachten Oberbau. Reißt das Seil, so legen sich die Zangenenden
selbstthätig fest an den Schienenkopf und bringen den Wagen zum Halten.
Die Wagen der Seilbahnen sind, wie bei allen stark ansteigenden Bahnlinien, staffelförmig
nach dem Abteilsystem angeordnet (Abb. 345). Sie sind, weil Aussichtswagen, im
oberen Teil meistens offen und können bei Regen, Schneetreiben u. s. w. durch Vorhänge
geschlossen werden. An den beiden Enden befindet sich der Stand für den Wagenführer.
Das Wagengestell ist dauernd mit dem Zugseil in sehr sicherer Weise verbunden. Ein
Wagen vermag in der Regel 40 Reisende zu fassen. Abweichungen nach oben wie nach
unten kommen vor.
Die Seilbahnen haben viel zur bequemen Ausschließung der Hochgebirgswelt beigetragen
und bilden in der verschiedenartigen Kette der Eisenbahnen ein nützliches, dabei
technisch höchst bemerkenswertes Bild.
Stadtbalznrn.
Das schnelle Anwachsen der großen Städte*) und das dadurch hervorgerufene Bedürfnis
verbesserter und vermehrter Verkehrseinrichtuugen — sowohl im Inneren. als
auch vom Inneren nach den Außenbezirken und umgekehrt — hat in den letzten Jahrzehnten
wiederholt, in der Neuzeit des öfteren Anlaß zum Ban von Stadtbahnen gegeben
und da, wo solche bereits bestanden, Erweiterungen und Neuanlagen notwendig gemacht.
Daneben sind zahlreiche Straßenbahnen entstanden, da Massenverkehr Gleisbahnen bedingt,
wie auf Seite 102 zahlenmäßig nachgewiesen wurde. Für Städte mittlerer Größe genügen
Straßenbahnen, Großstädte bedingen außerdem noch Stadtbahnen. Erstere dürfen
im eigentlichen Stadtgebiet nur mit 10 bis 12 km, im Außengebiet mit 20 bis 25 km
Stundengeschwindigkeit befahren werden, wohingegen die Züge der Stadtbahnen mit
40 bis 50 km Geschwindigkeit, also zwei- bis viermal so schnell laufen. Dabei kann die
Zugfolge eine äußerst dichte sein, denn sie ist unabhängig vom Straßenverkehr. In
London. New York. Budapest u. s. w. ist man mit ihr bis auf zwei Minuten herabgegangen
und hat dadurch die Leistung dieser Bahnen ganz erheblich gesteigert. So werden
beispielsweise jährlich auf den 82 km langen Londoner Untergrundbahnen 140 Millionen
und auf den 51,5 km langen New Yorker Hochbahnen gegen 200 Millionen Reisende
befördert, während auf der 56,b km' langen Berliner Stadt- und Ringbahn, auf der
die Zugfolge iveniger dicht ist. rund 100 Millionen Personen im Jahre fahren, eine Zahl,
die noch wesentlich steigen wird. Die Verkehrsstärke einer Stadtbahn verteilt sich auf die
einzelnen Tage und Stunden sehr ungleich; auch Witterungseinflüsse machen sich hier
geltend. Bei besonderen Gelegenheiten schwillt der Verkehr ganz gewaltig an. So
wurden die New Yorker Hochbahnen am 12. Oktober 1892, dem Tage der Kolumbusfeier,
*) Das Wachstum einiger Städte läßt nachstehende Übersicht für das 19. Jahrhundert erkennen.
Stadt
Jetzige Einwohnerzahl
rund in Millionen
Vermehrung der Einwohnerzahl
in 100
Jahren
Paris
2st-4
fach
London
bst-5
fach
Berlin .......
1,7
9 fach
Chicago
Ist.
300fach
