II.  Transport-  und  Verkehrspolitik.

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welche  Bedeutung  dem  Großverkehr  für  die  Weckung  der  Produktivkraft  des  Landes
zukomme.  Daraus  erwuchs  mehr  und  mehr  ein  Interessengegensatz  zwischen  der
fiskal-bureaukratischen  Verwaltung,  die  aus  der  Eiserlbahndomäne  und  dem  Postmonopol ­
  möglichst  reiche  Erträgnisse  herauszuwirtschaften  suchte,  und  den  tatsächlichen ­
  Bedürfnissen  und  Lebensbedingungen  der  gewerblichen  und  landwirtschaftlic#
  ^0^001,.  (seinen  ersten  ÄuSkrud  sinket  kieset  ©egenf^  in  kern  Rmnpf
um  das  Pennyporto  und  um  den  Frachttarif  für  die  Steinkohlen.
1.  Eisenbahnen.
Unter  den  Gesetzen  und  Regierungsmaßregeln  berühren  wenige  so  tief  die  Interessen ­
  der  weitesten  Kreise  und  finden  trotzdem  so  wenig  Beachtung,  wie  die  trockenen
und  verwickelten  Fragen  der  internen  Eisenbahnverwaltung.
Das  Rückgrat  der  heutigen  Industrie  bilden  Wasser,  Kohle  und  Eisen-  ie
näher  sie  diesen  drei  Faktoren  liegt,  umso  konkurrenzfähiger  ivird  sich  ihre  Stelluna
auf  dem  Weltmarkt  gestalten.  In  diesem  Punkte  ist  die  deutsche  Industrie  infolge
der  fast  durchweg  großen  Entfernungen  ihres  Standorts  von  den  Förderungsstätten
im  Vergleich  zu  der  französischeu,  belgischen  und  englischen  Industrie  wesentlich
im  Nachteil.  Daher  bildete  in  der  Mitte  des  vorigen  Jahrhunderts  die  billige  Beschaffung ­
  des  Feuerungsmaterials  die  erste  Bedülgung  für  das  Voranschreiten  und  das
weitere  Gedeihen  der  jungaufstrebenden  Massenindustrie.  Da  zudem  die  Massenartikel ­
  das  wichtigste  Frachtgut  stellen,  so  betraf  naturgemäß  die  erste  Eisenbahnfrage
von  grundsätzlicher  Bedeutung  die  Steinkohlensracht.
Was  hernach,  nach  der  Einigung  des  Deutschen  Reiches,  die  Geschäftswelt
weiter  als  einen  Mangel  besonders  empfand  und  heute  noch  empfindet,  das  ist  das
Fehlen  eines  einheitlichen  Betriebs  des  deutschen  Eisenbahnnetzes.  Damit  hing
der  störende  und  schädliche  sogenannte  „Klassifikationswirrwarr"  sowie  —  namentlich ­
  auf  den  Privatbahuen  —  eine  unverhältnismäßige  Höhe  des  Gütertarifs
zusammen.
Diese  neuauftauchenden  Fragen  mußten  unter  einem  oberen  Gesichtspunkt
zusammengefaßt  werden  und  gaben  den  Anstoß  zur  Herausbildung  des  allgemein-wirtschaftlichen
  Standpunktes  gegenüber  dem  fiskal-bureaukratischen.
Aus  dieser  Differenzierung  ergaben  sich  nun  für  den  öffentlichen  Verkehr  und  die
Gesamtwirtschaft  Probleme,  die  im  gleichen  Schritt  mit  der  weiteren  Entwicklung  von
Handel  und  Industrie  sowohl  nach  Unlfang  wie  an  Tiefe  wuchsen,  und  mit  den  großen
Kulturaufgaben  der  Gegenwart  aufs  engste  zusammenhingen.
Zu  Anfang  der  60er  Jahre  hatte  das  Gütertarifwesen  durch  die  enormen
Frachtunterschiede  und  die  unentwirrbaren  Klassifikationen  allmählich  eine  Unsicherheit
erlangt,  die  noch  größer  war  als  im  Münzwesen,  und  durch  die  Handel  und  Verkehr
sowie  die  Unternehmungslust  gehemmt  wurden.  Dazu  kam  1874,  daß  der  Bundesrat
die  Erhöhung  der  Eisenbahnfrachttarife  um  durchschnittlich  20%  genehmigte;
er  setzte  daber  voraus,  daß  die  Eisenbahnverwaltungen  im  eigenen  Interesse  auf  die
damalige  ungünstige  Lage  von  Industrie  und  Handel  gebührende  Rücksicht  nehmen
und  von  der  erteilten  Ermächtigung  nur  insoweit  Gebrauch  machen  würden,  als  dies
unter  angemessener  Beachtung  der  Interessen  von  Handel  und  Industrie'nötig  sei.
Die  Eisenbahngesellschaften  aber  beuteten  die  Ermächtigung  so  aus,  daß  dies  dem