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Fünfter Teil. Verkehr. I. Zur Geschichte des Verkehrs. 
Einem anderen römischen Kaiser war es vorbehalten, für die Griechen etwas 
Großartiges zu schaffen. Es war dies Hadrian. Dieser war darin ein echter Römer, 
daß er die hohe Bedeutung guter Verbindungsmittel, wohlerhaltener Heerstraßen 
für den Wohlstand der Provinzen ganz besonders zu würdigen wußte. Und so 
nahm er denn sogleich Veranlassung, den Griechen von Achaia, die wohl schon 
lange weder Sinn noch Mittel für großartige interkantonale Anlagen dieser Art 
hatten, gerade aus einem für den Binnenverkehr überaus wichtigen Punkte der 
Provinz eine Straße zu schaffen, die den Griechen ein Musterbild römischer Energie 
in Überwältigung der Naturhindernisse bieten konnte. Die Wege aus dem Peloponnes 
nach den mittleren Kantonen Griechenlands waren zu keiner Zeit in besonders gutem 
Zustande gewesen; vor allem aber hatte der uralte politische Hader unter den Hellenen 
es niemals dazu kommen lassen, daß der kürzeste Weg über die isthmischen Land 
schaften, der Weg von Korinth nach Megara, dieselbe Straße, die die lebhafteste 
Verkehrslinie zwischen dem griechischen Norden und dem Peloponnes abgab, aus 
einem höchst beschwerlichen, ja unter Umständen gefährlichen Bergpfade zu einer 
Straße umgestaltet wurde, wie sie eines alten Kulturlandes würdig gewesen wäre. 
Vor allem gefährlich war (wie heute wieder in erhöhtem Maße) namentlich eine 
Strecke, der verrufene Weg am Strande des Saronischen Meerbusens, die Skironische 
Klippenstraße, die, — eine Stunde von Megara anhebend — heutzutage mit dem 
bezeichnenden Namen Kaki-Skala belegt, über die Klippen der schmalen Küsten 
terrasse hinführt. 
An diesem Wege erprobte Hadrian seine Kraft, und dank den Mitteln, die er 
in Bewegung setzen konnte, stellte er auf diesem Wege durch umfassende Fels 
arbeiten und kolossale Unterbauten eine sichere, breite und bequeme Kunststraße 
her, auf welcher auch Lastwagen bequem nebeneinander fahren und einander aus 
weichen konnten. Die Länge dieses Küstenpasses wurde im Altertum beiläufig 
auf 6000 Schritte berechnet. Überreste von den riesigen Substruktionen Hadrians 
hangen noch heute an den Felsenwänden, sonst aber ist der Weg heutzutage durch 
Verwitterung und durch wiederholte Zerstörung während der neueren Kriege in 
solchem Zustande, daß man die Möglichkeit jenes Straßenbaues an dieser Stelle 
kaum mehr begreifen kann. 
3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 
Von Wilhelm Götz. 
G ö tz, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels. Stuttgart, Ferdinand Enke, 1888. 
S. 847—554. 
Festbodenstraßen. Die Zahl der Verbindungswege zwischen den ein 
zelnen Landschaften und Hauptorten der deutschen Territorien und ihrer Nachbar 
länder war sehr groß. Wenn diese Linien Straßen gewesen wären, d. h. baulich 
wvhlgehaltene Wegkörper, dann würde namentlich Mittel- und Westdeutschland von 
einem Netz, wie es heute Württemberg aufweist, überspannen gewesen sein. Allein 
die damaligen Verkehrswege waren in der Regel, d. h. fast ihrer gesamten Strecke 
nach nur festgefahrene und -getretene Gleise mit den notwendigsten Brücken über 
furtlose Gewässer. Nur spärlich half Einwurf von Steinen über größere Vertiefungen 
und die Querlagerung sog. Klüpfelhölzer, d. h. dünnerer Stammabschnitte, über 
morastige Stellen hinweg. Man zog also, soweit nicht etwa wohlbewachte Kornsaat 
seitlich hinderte, wie heute in den Pußten oder in Bulgariens Grasflächen, ein Gleis 
neben das andere, je nach dem Einfluß der Witterung auf die Gleise, welche der 
betreffende Wagen vorfand.