LES  CHANTIERS  FRANÇAIS.  '  l33
porté  pour  les  navires  en  bois,  n’atteint  plus  avec  l’acier
que  4o  p.  100  de  ce  poids.
L’acier  est  actuellement  le  seul  métal  employé  —  à  de  bien
rares  exceptions  près  —  pour  la  construction  des  navires(').
Il  l’a  d’ailleurs  simplifiée  :  le  métal  docile  épouse,  sous  la
pression  de  la  machine-outil,  les  contours  les  plus  compliqués ­
  ;  les  couples  de  la  membrure,  les  feuilles  de  tôle  du
bordé,  les  harrots,  les  épontilles,  etc.,  viennent  se  joindre,
s’assembler  les  uns  aux  autres  sur  la  quille  et  former  avec
une  justesse  mathématiipie,  suivant  le  plan  de  l’ingénieur,
«  l’ossature  »,  «  l’enveloppe  »,  «  les  ponts  »  du  navire.
Il  n’est  aucune  difficulté  qui  puisse,  avec  l’acier,  arrêter
le  constructeur;  il  lui  suffira  d’augmenter  la  force,  l’épaisseur ­
  des  pièces  qu’il  emjiloiera  pour  obtenir  la  rigidité
voulue,  quelque  grand  (pie  soit  le  rapport  de  la  longueur  à
la  largeur  ou  au  creux.
Il  en  résulte  la  possibilité  de  lancer  des  navires  dont  la
grandeur  n’est  limitée  (¡ne  par  la  profondeur  des  ports  auxquels ­
  ils  sont  destinés(^).  La  construction  métallique  a
inaripié  l’ère  des  bateaux  géants,  des  navires  monstres.

(0  On  fait  maintenant  des  alliages  d’acier  avec  du  nickel  et  d’autres  métaux,  qui
ont  une  force  et  une  rigidité  supérieures  à  celles  de  l’acier  doux.
Si  en  réalité  leur  usage  est  plus  coûteux,  ils  permettent,  du  moins,  de  faire  de
sensibles  économies  de  poids.  Sir  William  White  a  estimé  par  exemple  que,  sur  un
paquebot  transatlantique  de  vingt  nœuds  de  vitesse  moyenne,  la  substitution  du  nickelacier
  à  l'acier  doux  produirait  une  économie  de  poids  d’environ  i,ooo  tonneaux,  ce  qui
suffirait  à  permetire  d'augmenter  la  vitesse  moyenne  de  plus  d’un  nœud,  sans  toucher
«ux  dimensions  du  bateau.
Oes  alliages  d’aluminium,  employés  à  la  construction  de  coques  ou  de  parties  de
coques,  de  certains  yachts,  etc.,  ont  produit  aussi  des  économies  de  poids  considerables.
Mais  ces  alliages  ont  été  lortement  attacpiés  par  l’eau  de  mer.  Il  est  probable  qu’on  en
trouvera  d’autres  qui  n’auront  pas  ce  défaut  et  qui  joindront  cependant  d'une  fa^on  remarquable ­
  la  légèreté  à  la  solidité.
(a)  «  Les  nouveaux  procédés  de  construction  ont  permis  d'accroître  considérablement
les  dimensions  des  navires;  les  statisti(|ues  de  Suez  indiquent  qu’en  1870  le  tonnage
moyen  des  navires  qui  y  passaient  était  de  goo  tonnes.  11  est  aujourd’hui  de  2,')0.)  tonnes. ­
  La  longueur  surtout  a  augmenté  :  autrefois  égale  à  trois  ou  quatre  fois  la  largeur,
elle  est  aujourd’hui  six,  huit  ou  dix  fois  plus  grande....
«  Ce  qui  conduit  à  augmenter  ainsi  la  grandeur  des  navires,  c’est  que  cette  augmentation ­
  est  la  condition  indispensable  pour  accroître  leur  vitesse.  La  résistance  de  l’eau
croît  comme  le  carré  de  la  vitesse,  et  même  davantage  quand  la  marche  est  très  active.
l>ans  ce  cas,  pour  compenser  en  partie  l’action  de  celte  progression  rapide,  il  faut