LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
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commune taclique, prétendre aux brillantes destinées 
qu’elles rêvent l’une et l’autre. Dans un pays où les ports 
seraient exploités par des sociétés, il faudrait qu’une même 
compagnie groupât Saint-Nazaire et Nantes. De cela, il n’est 
aucun bon esprit, de Saint-Nazaire à Nantes, qui ne soit 
convaincu. Unis, les deux ports peuvent raisonnablement 
aspirer à se partager au moins l’empire de l’océan Atlanti- 
({ue — sinon davantage : Saint-Nazaire demeurant la tête 
de ligne des services rapides, le port d’arrivée des cargos 
démesurés destinés au transport du charbon, et qu’on ne 
peut, en aucun cas, prétendre amener à Nantes, tant qu’on 
améliore le bas fleuve ; Nantes, au contraire, devenant le 
port de transit du gros fret, amené par des bateaux de ton 
nage moyen et appelé à poursuivre sa route vers l’inté 
rieur » 
Saint-Nazaire a fait sans doute — qui n’a jamais caressé 
de chimère ? — le rêve ambitieux de monopoliser tout le 
trafic de la basse Loire. Mais elle s’est aperçue, elle ne pou 
vait pas ne pas s’apercevoir, qu’un port, pour grandir, doit 
être l’aboutissant logique de tout un arrière-pays, la porte 
de sortie et d’entrée, à la fois, d’un vaste marché d’échanges 
— et qu’il lui est interdit de posséder ce (jue Michel Che 
vallier appelle « une existence solitaire ». Boulogne, la Pal- 
lice meurent de leur isolement. Dunkerque ne se développe 
que grâce à l’immense réseau de canaux qui va drainer, 
pour l’amener jusqu’au bas de ses quais, la production 
industrielle du Nord. De même, la prospérité de Nantes, 
par la navigabilité de la Loire, est fonction de celle de Saint- 
Nazaire. 
D’ailleurs, si quelque doute subsistait à cet égard, le 
simple examen des statistiques le dissiperait. Le tonnage de 
Saint-Nazaire était en 1870 de 54i,3s!2 tonneaux; en 1899, 
la jauge légale des navires pénétrant dans ce port s’élève à