LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE.
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liers, spécuUitioii qui deviciil, à l’tui croire, une « industrie
spéciale » de certains arinaleurs.
« Voici eu (pioi consiste, écrit-il, l’industrie spéciale du
voilier, telle que nous la voyons s’exercer en ce inoinent.
Tout d’abord, il importe d’avoir des navires rapides, très
sensibles an vent, dans les allures larqes et dont la jauqe
brute est portée au maximum. C’est sur elle, en effet, et sur
la lonqneur du parcours que s’établira le bénéfice en fin de
voyaqe. Dans ces conditions, le tour du monde, vent sons
vergue, est tout indiqué ; la question du fret ne vient (ju’en
seconde ligne dans les préoccupations de l’armateur. Voici
donc notre voilier armé, gréé et prêt à prendre la mer. Il
fait voile, sur lest, pour un port australien, où il prendra un
chargement de charbon. De là, nouveau trajet à grand renfort
de milles jusqu’à la cote ouest d’Amérique, mettons
San-Francisco. En ce point, le charbon est livré et le navire,
après avoir embarqué un plein chargement de céréales, revient
en Europe par le cap Horn. Il va décharger à Londres
ou à Hambourg, voire même à Dunkerque ou au Havre, et
rentre sans plus tarder à son port d’attache, où il se dispose
pour un nouveau voyage.
« Avec un bon capitaine qui ne lui fait pas trop d’avaries
et ipii a une connaissance suffisante des grandes routes maritimes,
l’armateur revoit son navire au bout de treize ou
quatorze mois, et la prime que lui sert l’Etat lui permet
d’encaisser des dividendes de 20 p. 100.
« Voilà qui est très bien, et cet argent n’est pas perdu pour
tout le monde... Mais ipi’a donc gagné l’État à cette énorme
randonnée et quels services notre voilier a-t-il rendus au
commerce français? On se le demande en vain »
Les affirmations de M. Tournier ne sont pas isolées et
parmi les dépositions recueillies par la sous-commission
d’enquête de la commission extraparlementaire chargée d’é-
