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diesen  Posten  fällt  aber  besonders  der  Seilverschleiss,  den  man
durch  Konstruktion  und  Methode  des  Betriebes  (z.  B.  nicht  zu
schneller  Antrieb)  möglichst  zu  verringern  sucht.  Die  Schwierigkeit ­
  der  Aufsicht  (III)  wächst  mit  der  Länge  der  Strecke,  der
Anzahl  der  Kurven  und  der  Zahl  der  Anschlagpunkte.  Bei
unsern  Beispielen  schwanken  die  Kosten  zwischen  o  und  5,215  Pf.
pro  tkm.  Die  Bedienungskosten  (IV)  richten  sich  nach  den  Lohnverhältnissen, ­
  nach  den  bei  III  erwähnten  Streckenverhältnissen
und  nach  der  Zahl  der  geförderten  Wagen.  Ueber  Zins  und
Amortisation  ist  nichts  hinzuzufügen.
3.  Die  Lokomotivförderung.
Gegen  die  mechanischen  Streckenförderungen,  die  wir  soeben
nach  den  verschiedensten  Richtungen  hin  beschrieben  haben,
werden  nun  manche  Nachteile  geltend  gemacht.  Man  sagt  1 ),
sie  seien  gewissermassen  schwerfällig,  da  sie  sich  den  vielfachen
Streckenwindungen  nicht  anzupassen  verstünden;  weiter  sei  von
den  Zwischenstationen  die  Förderung  schwierig  und  die  Strecken
würden  für  andere  Transporte  gesperrt.  Dies  hat  zur  Konstruktion ­
  und  zu  Versuchen  mit  beweglichen  Maschinen,  mit  Grubenlokomotiven ­
  geführt.  Die  P'rage  der  Lokomotivförderung  findet
sich  noch  im  Stadium  der  Versuche.  Da  es  sich  jedoch  um  ein
interessantes  Problem  handelt,  so  wollen  wir  kurz  etwas  darauf
eingehen  1  2 ).  Dampflokomotiven  sind  ungeeignet,  da  Dampf  und
Rauch  belästigt,  die  Grubenluft  verdirbt  und  ihr  Feuer  eine  Gefahr
für  Wetterexplosionen  bildet.  Die  Natronlokomotive  ist  zu  teuer
und  zu  schwer;  es  haben  nur  vereinzelte  Versuche  stattgefunden.
Bei  den  Pressluftlokomotiven  ist  der  Betrieb  ebenfalls  teuer,  weil
sich  trotz  starker  Pressung  Verluste  und  damit  geringere  Nutzeffekte ­
  ergeben.  Von  den  elektrisch  getriebenen  Lokomotiven
sind  die  mit  Akkumulatoren  noch  zu  schwer,  die  mit  Oberleitung
bei  Schlagwettern  eine  grosse  Gefahr,  wenn  auch  die  Schwierigkeiten ­
  nicht  einfach  als  »unüberwindlich«  bezeichnet  werden
können.  Es  verbleiben  die  Explosionsmotoren  (Benzin,  Spiritus),
über  die  gleich  noch  gesprochen  wird.  Das  Ideal  ist,  da  z.  B.
die  elektrische  Lokomotive  eine  kostspielige  Anlage  erfordert,
natürlich  eine  Lokomotive,  die  dem  Wechseln  der  Betriebspunkte
1)  Vgl.  Vogel,  Ueber  den  Ersatz  der  Pferde  bei  der  unterirdischen  Streckförderung ­
  ausgedehnter  Bergwerke.  Preuss.  Zeitschr.  1883.  B.  399  f.
2)  Vgl.  dazu  Köhler,  Kat.  142  f.  und  Entw.  Bd.  V.  174  f.