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III. Abschnitt. 
In einer anderen Beziehung ist dagegen auch der Postverkehr 
rein geographisch zu erfassen, da nämlich, wo es sich um die Größe 
des den einzelnen Postanstalten zugewiesenen Versorgungsgebietes 
handelt. Hier spielt in der Tat der Raum eine sehr wesentliche Rolle, 
und hier ist die Natur des Landes und die Art der Besiedelung, also 
die zwei Elemente der Landeskunde, wieder maßgebend für den Stand 
des postalischen Wesens. Hier ergeben sich ähnliche Bilder der 
räumlichen Einflüsse auf das Wirtschaftsleben des Menschen, wie wir 
sie in dem Vergleich heimischer Eisenbahnen mit solchen fremder, 
namentlich außereuropäischer Länder kennen lernen. 
Beispiel: So beträgt die auf jedes einzelne Postamt bzw. auf jede Postanstalt 
entfallende Versorgungsfläche in dem vorwiegend städtisch besiedelten Großbritannien 
rund 13 qkm, in dem gemischt besiedelten Deutschland etwa 10,7 qkm. Hier tritt 
der Einfluß der Siedelungsart recht deutlich zutage, denn der Vergleich beider 
gleich hoch kultivierten Länder zeigt, wie das Bedürfnis nach Postanstalten sich 
mit der stärkeren Zusammendrängung in größeren Ortschaften verringert. Anderer 
seits zeigt der Vergleich beider Gebiete mit außereuropäischen Ländern, mit welchen 
Schwierigkeiten die Versorgung eines fremden, der europäischen Kultur erst sich 
erschließenden Landes für die Post schon aus rein räumlichen Gründen verbunden 
ist. Zählt doch selbst ein an Bildung und Kultur für außereuropäische Verhältnisse 
keineswegs rückständiges, noch dazu dicht bevölkertes Land wie das britische Indien 
erst auf rund 234 qkm eine Postanstalt. Ganz anders noch afrikanische und andere 
Gebiete jüngster Kultur, wo wir selbst in dem bereits stärker mit Weißen besiedelten 
Schutzgebiete von Deutsch-Südwestafrika im Jahre 1912 weit mehr als 12200 qkm, 
also etwa so viel wie die Fläche von ganz Thüringen einschließlich des Erfurter 
Gebiets, als Versorgungsfläche jeder einzelnen Postanstalt feststellen müssen, während 
die entsprechende Größe in Deutsch-Ostafrika sogar mehr als 21 600 qkm, erheblich 
mehr als die Fläche des Königreichs Württemberg, beträgt. 
Schließlich kann man sich zur Beurteilung des Postverkehrs auch 
eines ähnlichen Maßstabes bedienen, wie ihn der namentlich auf Land- 
und Schiffsverkehr Anwendung findende der Isochronen darstellt. Die 
Dauer der postalischen Benachrichtigung zwischen zwei Punkten bildet 
in einer so sehr auf das Geschäftsleben angewiesenen Periode eine 
Frage von keineswegs untergeordneter Wichtigkeit. 
§ 11. Der Lokalverkehr. 
Der Lokalverkehr bildet eigentlich kein Gebiet der geographischen 
Untersuchung. Denn zur Not kann man ihn sich überall da ausge 
schaltet oder auf ein Minimum des tatsächlich bestehenden Verkehrs 
beschränkt denken, wo die Entfernungen zwischen zwei Punkten 
lediglich der Zeitersparnis oder der Bequemlichkeit halber in Ge 
fährten verschiedener Art zurückgelegt werden. Auch wird in der 
Einheitssiedelung, d. h. der einzelnen Stadtgemeinde, in vielen Fällen 
die Bodengestalt innerhalb des bebauten Geländes ohne besonderen 
Einfluß auf den innerstädtischen Verkehr sein. Ausnahmen, die auch 
hier nicht ganz so selten sind, können freilich das Bild des großen Ver 
kehrs und seiner Bedürfnisse in verkleinertem Maßstabe widerspiegeln. 
Wo eine bergige Landschaft sehr starke Abweichungen von der 
geraden Linie zwischen zwei Stadtteilen nötig macht, wie wir dies in 
Jena oder in Freiburg i. B. beobachten können, oder wo die Lage im 
engen Tale die zunehmende Siedelung einseitig in die Länge wachsen 
läßt, wie in Heidelberg, kann selbst in mittelgroßen Städten schon 
frühe die Entwicklung künstlicher Verkehrsmittel in unmittelbarer 
Abhängigkeit vom topographischen Bau ihres Geländes verursacht