412 Fünfter Teil. Verkehrswesen. I. Zur Geschichte des Verkehrswesens.
dein wurde der Gebrauch des Briefumschlages allgemein, und der gummierte Rand
desselben ersetzte auch Oblate und Siegellack. Nun verfeinerte sich auch das Material
für das Briefschreiben. Einige Zeit hindurch galt es schon für fein, wenn man auf
einem Briefbogen schrieb, auf welchem oben am Rande das Wort Balh eingepreßt
war. Leute schreiben elegante Damen nur noch auf Briefbogen, die ihren schön
geschlungenen Namcnszug führen, und durchduften dieselben mit aromatischen Gerüchen,
so daß der Empfänger sofort in einen süßen Rausch versetzt wird.
Der Warenverkehr wurde früher — abgesehen von dem Transport zu Wasser,
welcher ja im Binnenlande nur eine beschränkte Anwendung findet, — durch Frachtwagen
vermittelt, deren mehrere in der Regel zusammen reisten. Es waren große,
hochaufgestapelte Wagen, mit weißem Linnen überdeckt, unter welchem die Frachtgüter
in Stroh verpackt lagen, mit vier oder mehr mächtigen Rossen bespannt, die meist ein
Geläute anr Lasse trugen. Nebenher schritt in blauem Kittel der Fuhrmann und
schwang die gewaltige Peitsche. Läufig war sein Begleiter der Spitz, welcher nachts
im Schiffe unter dem Wagen lag und Wache hielt. Schon, früh am Morgen wurde
aufgebrochen. Tagesübcr wurden sechs bis acht Wegstunden zurückgelegt. An steilen
Stellen der Landstraße mußte Vorspann genommen werden, der in dem nächsten Dorfe
stets bereisstand. Außerdein gab es auch noch kleine einspännige Frachtwagen mit
zwei Rädern, die in langen Karawanen auf der Straße cinherzogen. Aber was waren
alle diese Wagen gegen die endlosen Güterzüge, welche heute unsere Eisenbahnen beleben?
5. Der Kampf der Verkehrsmittel im Stromgebiete
des Rheins.
Von Christian Eckert.
Eckert, Rheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert. Leipzig, Dnncker & ßumtilot, \<)oo.
S. 2%~294 UIld 5. 568 — 370.
Das Verhältnis der Rheinschiffahrt zu den ihr parallel laufenden Eisenbahnen
ivar von Anfairg an wechselnd und nach Strecken verschieden gestaltet. Bald machte
sich nach dem Ausbau der Bahnen deren starke Konkurrenzfähigkeit geltend, bald
wieder schien es, als ob die Bahnverwaltungen mit den Schiffahrtsgesellschaften die
gleichen Interessen verfolgten und fick in Bewältigring der Verkehrsansprüche nach festgestelltem
Plane teilen könnten. Beispielsweise bemühte sich die Dampfschiffahrtsunternehmuitg
für den Nieder- und Mittelrhein, weit entfernt, in feindseligen Kampf
mit den konkurrierenden Eisenbahnen zu treten, von vornherein ein freundschaftliches
Verhältnis mit deren Leiten: anzuknüpfen, um so „durch wohlkombinierten Anschluß
an die Bahnzüge den durch die Konkurrenz erzeugten Nachteil nicht allein auszugleichen,
sondern zu überbieten." Sie hoffte durch die seit dem 1. Juli 1844 vollzogene Ausdehnung
ihres Fahrtenbetriebcs bis Mannheim daselbst eine Verbindung mit der zum
Teil fertigen, zum Teil noch im Werk begriffenen badischen Eisenbahn zu gewinnen
und so die „Rückwirkungen möglichst zu paralysieren, die von der bedauerlichen Störung
ihrer Verbindung mit dem Oberrhein durch die Liquidation der Adler-Gesellschaft
sowohl in materieller als moralischer Beziehung zu erwarten standen." Die durch die
freundlichen Beziehungen geschaffenen Verkehrsanschlüsse wurden bald durch förmlichen
Vertrag gesichert, den die Großherzoglich badische Eisenbahnverwaltung mit dem Vorstand
der genannten Dampfschiffahrtsunternehmung 1845 schloß. Auch in den nächsten
