414 Fünfter Teil. Verkehrswesen. I. Zur Geschichte des Verkehrswesens.
boten, vorzogen. Preisermäßigungen, welche die großen Gesellschaften für einzelne
Strecken versuchten, hatten nicht den gewünschten Erfolg und selbst die bedeutende,
durchgreifende Tarifermäßigung, zu der sich die Köln—Düsseldorfer Direktion in
Rücksicht auf die Konkurrenz des rheinischen Eisenbahnnetzes entschloß, brachte nur
vorübergehende Besserung.
Erst in dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts gelang es den mächtig auf
strebenden kommerziellen und iitdustriellen Kräften, die sich in der Rheinschissahrt
betätigten, auch gegenüber den Schienenwegen die gebührende Achtung zu erringen,
nachdem man schon eine Zeitlang die Rolle der Binnenwasserstraßen für ausgespielt hielt.
Was die Jahre nach 1868*) dem Rheinverkehr brachten, kann hier nur kurz
gestreift werden. Nicht alle Interessenten waren auf die Dauer von den Erfolgen der
Eisenbahnen und ihrer Verstaatlichung befriedigt, seitdem die gesetzgeberische Konttolle
über das Tarifwesen, die man von letzterer erhofft hatte, sich als ttügerisch erwies.
Viele, die mit der behördlichen Handhabung des Eisenbahnmonopols nicht einverstanden
waren, sahen mit Freude, daß es in der Binnenschiffahrt Frachtsätze gibt, die von den
Eisenbahnverwaltungen unabhängig bleiben. Welch' ungeheuren Aufschwung der
Verkehr auf den Binnenwasserstraßen unter diesen Verhältnissen seit 1875 nahm,
haben die Zahlen Symphers nachgewiesen, die derzeit noch keine Widerlegung
gefunden haben. Der Rhein ist an diesem Zuwachs in erster Linie beteiligt. Während
der Verkehr in den rheinischen Läsen nach den Jahresberichten der Zenttalkommission
für die Rheinschiffahrt im Jahre 1870 erst 4489 000 t betrug, ist derselbe 1880 auf
9276000 t und 1896 bereits auf 30252000 t gewachsen, wovon 20 851000 t auf
den Verkehr der deutschen Läsen untereinander und 9 401 000 t auf den Verkehr der
deutschen mit den niederländischen und belgischen Läsen entfallen. Von allen Punkten,
an denen gegenwärtig die größten Gewichtsmengen zu Wasser ankommen und abgehen,
stehen die drei Rheinruhrhäfen Ruhrort, Duisburg, Lochfeld obenan, die selbst in den:
ungünstigen Jahre 1895 insgesamt 1965 090 t (hauptsächlich Eisenerz, Getteide,
Lolz) zu Wasser empfingen und 5451000 t (vornehmlich Kohlen, Koks, verarbeitetes
Eisen) zu Wasser versandten.**)
Die Leistungsfähigkeit des Rheins im Zeitalter der Eisenbahnen abzustreiten, ist
angesichts dieser Tatsachen schlechterdings unmöglich. Die bedeutende Zunahme der
Transportmengen auf ihm, die in ähnlicher Weise andere Binnenwasserstraßen zeigen,
ist um so bemerkenswerter, als sie mit einer gleichzeitigen beträchtlichen Steigerung des
Eisenbahnverkehrs zusammenfällt und sie nicht so sehr trotz, als vielmehr im Verein
mit der Entwicklung der letzteren ihre Löhe erreichte. Beide Verkehrsmittel werden
immer mehr auf ihre Wechselwirkung angewiesen. Bei dem gesteigerten Bedürfnis
nach Fortbewegung von Gütern geben die Eisenbahnen den Wasserstraßen manche
Güter wieder ab, während umgekehrt diese jenen große Frachtmengen zuführen, wie dies
in dem bedeutenden Amschlagsverkehr vieler Rheinhäfen auch äußerlich ersichtlich wird.
*) Pie von Baden, Bayern, Frankreich, Dessen, Holland und Preußen vereinbarte „Re
vidierte Rheinschiffahrtsakte" vom (7. Oktober 1868 (in Kraft seit dem l. Juli (segj erklärt die
völlige Freiheit der Schiffahrt auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis in das
offene Meer hinein für Fahrzeuge aller Nationen zum Transport von lvaren und Personen,
sofern sie die Vertragsbestimmungen und den zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit
erforderlichen Polizeivorschriften Genüge leisten. Eckert a. a. V. S. 55-t f. — G. M.
**) Per Verkehr in den Ruhrhäfen — im weiteren Sinne — betrug im Jahre lyoö
wbsoorzt. Arnold woltmann, Per Verkehr in den Ruhrhäfen und die Entwickelung der
Rheinschiffabrt im Jahre tstOZ. In: Zeitschrift für Binnenschiffahrt. Herausgegeben vom Zentral
verein für Hebung der Peutschen Fluß- und Kanalschiffahrt. XI. Jahrgang. Berlin, Hermann
Paetel, *90*. S. 525. — G. M.
