7. Die St. Gotthardbahn. 
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Die weitere Entwickelung wird wohl nicht zum mindesten durch die Finanzlage 
der süddeutschen Staaten und durch den Amstand mitbestimmt werden, ob es Preußen 
gelingt, im Süden besondere Sympathien zu gewinnen. Käme es einmal zu einer 
Ausdehnung der preußisch-hessischen Gemeinschaft auf ganz Deutschland, so wäre 
übrigens keineswegs derselbe Erfolg wie beim Reichseisenbahnprojekt erreicht. Wäre 
das Reichsbahnprojckt verwirklicht, so würden im Bundesrat alle deutschen Regierungen, 
auch die des außerpreußischen Norddeutschlands, und im Reichstage Vertreter des 
gesamten deutschen Volks, auch der Arbeiterklasse, der Verwaltung gegenüber Einfluß 
üben können. Würde hingegen die preußisch-hessische Eiscnbahngemeinschast auf das 
übrige Deutschland ausgedehnt, so würden die vereinigten Verwaltungen nicht einer 
Vertretung der gesamtdeutschen Interessen, sondern einzelnen Landtagen verantwortlich 
sein. In diesem Falle würde infolge der Aneinigkeit der verschiedenen Landtage unter 
einander die Verantwortlichkeit der Verwaltungen weit weniger klar und wirksam als 
bei Durchführung des Reichseisenbahnprojekts geregelt sein. Die hanseaüschen und die 
thüringischen Regierungen und Antertanen vollends wären viel schlechter als bei 
Verstaatlichung aller Bahnen durch das Reich gestellt. Die Bahnrente fiele nur den 
größeren Staaten zu, obivohl auch ein Teil der Äberschüsse im thüringischen und 
hanseatischen Verkehre mitverdient wird. Ein Einfluß auf den Gang der Eisenbahn- 
politik stände nach wie vor diesen Gebieten nicht zu, obwohl sie durch diese Politik 
mitbetroffen werden. 
7. Die St. Gotthardbahn. 
Von Heinrich Rüegg. 
Rüegg, Die Wirkungen der St. Gotthardbahn. In: Jahrbuch für Gesetzgebung, ver- 
waltung und Volkswirtschaft iin Deutschen Reich. 15. Jahrgang, kerausgegeben von Schmoller. 
4. bjeft. Leipzig, Duncker & ßumblot, (8y(. S. (80—182. 
Im wirtschaftlichen Verkehre der Völker Europas hat der massive langgestreckte 
Grenzwall der Alpen durch Jahrhunderte hindurch den Güterumlauf zuin einen Teil 
ganz verhindert, zum andern Teil in kostspielige und zeitraubende Bahnen gezwängt. 
Am auf der denkbar kürzesten Linie vom cisalpinen Europa aus nicht nur Italien, 
sondern überhaupt das Mittelmeer zu erreichen, galt es, diesen Grenzwall an möglichst 
vielen Punkten zu durchstechen, bezw. die Stellen tiefer Einsenkung des Gebirges zu 
ttberschienen. Ersteres ist geschehen beim Mont Cenis, letzteres bei Semmering und 
Brenner. Der Mont Cenis miindet nach dem Westen und Südwesten Europas, der 
Semmering nach dem Osten und Nordosten, der Brenner desgleichen in der Hauptsache 
nach nordöstlichein und nur zum Teil nach dem zentralnördlichen Gebiete Europas. Es 
entbehrten das eigentliche Zentruni und der ausgedehnte Nordwesten Europas bis vor 
kurzem einer direkten Zufahrtslinie nach Italien und dem Mittelmeer. Die heute fertige 
Gotthardbahn füllt die Lücke aus, welche bisher zwischen Mont Cenis und Brenner 
exisüerte; sie ist die vierte in der Reihe jener großen und wichtigen Zufahrtslinien 
aus dem Innern Europas nach Italien und dem Mittelmeer. 
Ist die Aufgabe der Gotthardbahn damit im allgemeinen gekennzeichnet, so ergibt 
sich als ihre Aufgabe im einzelnen ein dreifaches: 
1. ist die Gotthardbahn eine Bahn im Dienste des großen Weltverkehrs; 
2. vermittelt sie den italienisch-nordeuropäischen bezw. cisalpinen .Handel; 
3. dient sie dem internen oder Lokalverkehr.