7. Die St. Gotthardbahn.
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Die weitere Entwickelung wird wohl nicht zum mindesten durch die Finanzlage
der süddeutschen Staaten und durch den Amstand mitbestimmt werden, ob es Preußen
gelingt, im Süden besondere Sympathien zu gewinnen. Käme es einmal zu einer
Ausdehnung der preußisch-hessischen Gemeinschaft auf ganz Deutschland, so wäre
übrigens keineswegs derselbe Erfolg wie beim Reichseisenbahnprojekt erreicht. Wäre
das Reichsbahnprojckt verwirklicht, so würden im Bundesrat alle deutschen Regierungen,
auch die des außerpreußischen Norddeutschlands, und im Reichstage Vertreter des
gesamten deutschen Volks, auch der Arbeiterklasse, der Verwaltung gegenüber Einfluß
üben können. Würde hingegen die preußisch-hessische Eiscnbahngemeinschast auf das
übrige Deutschland ausgedehnt, so würden die vereinigten Verwaltungen nicht einer
Vertretung der gesamtdeutschen Interessen, sondern einzelnen Landtagen verantwortlich
sein. In diesem Falle würde infolge der Aneinigkeit der verschiedenen Landtage untereinander
die Verantwortlichkeit der Verwaltungen weit weniger klar und wirksam als
bei Durchführung des Reichseisenbahnprojekts geregelt sein. Die hanseaüschen und die
thüringischen Regierungen und Antertanen vollends wären viel schlechter als bei
Verstaatlichung aller Bahnen durch das Reich gestellt. Die Bahnrente fiele nur den
größeren Staaten zu, obivohl auch ein Teil der Äberschüsse im thüringischen und
hanseatischen Verkehre mitverdient wird. Ein Einfluß auf den Gang der Eisenbahnpolitik
stände nach wie vor diesen Gebieten nicht zu, obwohl sie durch diese Politik
mitbetroffen werden.
7. Die St. Gotthardbahn.
Von Heinrich Rüegg.
Rüegg, Die Wirkungen der St. Gotthardbahn. In: Jahrbuch für Gesetzgebung, verwaltung
und Volkswirtschaft iin Deutschen Reich. 15. Jahrgang, kerausgegeben von Schmoller.
4. bjeft. Leipzig, Duncker & ßumblot, (8y(. S. (80—182.
Im wirtschaftlichen Verkehre der Völker Europas hat der massive langgestreckte
Grenzwall der Alpen durch Jahrhunderte hindurch den Güterumlauf zuin einen Teil
ganz verhindert, zum andern Teil in kostspielige und zeitraubende Bahnen gezwängt.
Am auf der denkbar kürzesten Linie vom cisalpinen Europa aus nicht nur Italien,
sondern überhaupt das Mittelmeer zu erreichen, galt es, diesen Grenzwall an möglichst
vielen Punkten zu durchstechen, bezw. die Stellen tiefer Einsenkung des Gebirges zu
ttberschienen. Ersteres ist geschehen beim Mont Cenis, letzteres bei Semmering und
Brenner. Der Mont Cenis miindet nach dem Westen und Südwesten Europas, der
Semmering nach dem Osten und Nordosten, der Brenner desgleichen in der Hauptsache
nach nordöstlichein und nur zum Teil nach dem zentralnördlichen Gebiete Europas. Es
entbehrten das eigentliche Zentruni und der ausgedehnte Nordwesten Europas bis vor
kurzem einer direkten Zufahrtslinie nach Italien und dem Mittelmeer. Die heute fertige
Gotthardbahn füllt die Lücke aus, welche bisher zwischen Mont Cenis und Brenner
exisüerte; sie ist die vierte in der Reihe jener großen und wichtigen Zufahrtslinien
aus dem Innern Europas nach Italien und dem Mittelmeer.
Ist die Aufgabe der Gotthardbahn damit im allgemeinen gekennzeichnet, so ergibt
sich als ihre Aufgabe im einzelnen ein dreifaches:
1. ist die Gotthardbahn eine Bahn im Dienste des großen Weltverkehrs;
2. vermittelt sie den italienisch-nordeuropäischen bezw. cisalpinen .Handel;
3. dient sie dem internen oder Lokalverkehr.
