2. Der ilmfang der deutschen Binnenschiffahrt. 
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hinsichtlich der Größe und Beschaffenheit der Fahrzeuge. Die von der Binnenschiffahrt 
in Deutschland bewirkte Güterbeförderung, nach Tonnen und zurückgelegten Kilometern 
oder sog. Tonnenkilometern berechnet, hat sich in den 25 Jahren von 1875 bis 1900 
von 2,9 aus 11,5 Milliarden, also um 297% gehoben, während die Zahl der von 
der Eisenbahn geleisteten Tonnenkilometer in derselben Zeit von 10,9 aus 36,9 Mil 
liarden, also um 239 % gestiegen ist. Von dem Gesamtverkehr Deutschlands entfielen 
1875 79% aus die Eisenbahnen, 21% auf die Wasserstraßen. Der Anteil der letzteren 
war bis 1900 aus 24% gestiegen, trotzdem die Länge der Eisenbahnen in der 
Zwischenzeit sich um 87% vermehrt hatte, diejenige der Waffel-straßen ungefähr die 
gleiche geblieben war. 
Vom Jahre 1875 bis 1900 stieg der Verkehr aus der Oder von 154 aus 
1042 Millionen 1km, aus der Elbe von 435 aus 2 605 Millionen 1km, aus dem 
Rhein von 882 aus 5 292 Millionen 1km. Den stärksten kilometrischen Iahresverkehr 
wies im Jahre 1900 der Rhein von Köln bis zur Landesgrenze bei Emmerich mit 
mehr als 13000000 1 aus; derselbe wird aus keinem Binncnwasserwege Europas 
erreicht und nur von dem der großen Seen Nordamerikas überttoffen. 
Beachttmg verdient es, daß die Zunahme im deutschen Eisenbahnverkehr, wenn 
auch verhältnismäßig nicht so stark wie aus den Wasserstraßen, doch eine ganz be 
deutende gewesen ist und die aller anderen europäischen Staaten übertrifft, also durch 
den Aufschwung der Binnenschiffahrt nicht gehemmt wurde. 
In ähnlicher Weise wie der Güterversand hat sich auch die Zahl und namentlich 
die Tragfähigkeit der Fahrzeuge vermehrt. 
Am 31. Dezember 1877 wiesen die deutschen Fluß-, Kanal-, Lass- und Küsten 
schiffe einen Bestand aus von 570 Dampfschiffen mit 31000 1 angegebener Trag 
fähigkeit, sowie 17 083 Segel- und Schleppsahrzcugen mit 13500001 Tragfähigkeit, 
dagegen am 31. Dezember 1897 von 1953 Dampfschiffen mit 104000 1 angegebener 
Tragfähigkeit, sowie 20611 Segel- und Schleppsahrzcugen mit 3 270 000 1 Trag 
fähigkeit. 
Zahl und Tragfähigkeit der Dampfer haben sich also in 20 Jahren verdreifacht, 
während die Zahl der für die Güterbeförderung überwiegend benutzten Segel- und 
Schleppsahrzeuge sich um 21%, deren Tragfähigkeit um 143% vermehrt hat. 
Vergleichsweise sei bemerkt, daß die 3693 am 1. Januar 1898 vorhanden 
gewesenen deutschen Seeschiffe einen Raumgehalt von rd. I 600 000 Netto-Register- 
tonnen oder eine ungefähre Tragfähigkeit von 2400 000 Gewichtstonnen hatten. Das 
Ladevermögen der deutschen Seeschiffe wird also im Vergleichsjahr von dem der 
deutschen Binnenschiffe noch erheblich übertroffen. 
Die Vergrößerung der Fahrzeuge und die damit verbundene Ermäßigung der 
Schiffsfrachten haben die deutsche Binnenschiffahrt befähigt, sich nicht nur lebensfähig 
zu erhalten, sondem jene bedeutende Entwicklung zu nehmen, die oben dargelegt ist. 
hiermit im Zusammenhange steht eine oft gehörte Behaupttmg, daß die Re 
gulierung der Ströme und der Bau großer Kanäle die Folge haben, die Kleinschiffahrt 
zu vernichten. Aus diesem Grunde widerstreben die Einzelschiffer auch vielfach einem 
zeitgemäßen ilmbau der Wasserstraßen. Die Statistik zeigt aber, daß diese Bedenken 
unbegründet sind. Vergleicht man den Stand der Binnenschiffahrt im Jahre 1897 
mit dem von 1877, also vor der Inangriffnahme der neueren Flußregulierungen und 
Kanalbauten, so ergibt sich zwar, daß die durchschnittliche Tragfähigkeit der Binnen 
schiffe sich von 80 1 aus 160 1 erhöht hat, daß auch die Abmessungen und die Zahl 
der großen Schiffe aus allen verbesserten Wasserstraßen erheblich zugenommen hat, 
es zeigt sich aber auch, daß die Großschiffahrt die kleinen Schiffe keineswegs verdrängt 
hat. Wenn auch die ganz kleinen Schiffe bis zu 100 1 Tragfähigkeit eine Ver 
minderung erfahren haben, so ist dies in der Hauptsache nicht deshalb geschehen, weil